Kort getest: Indian Chief Vintage

“Ik denk dat er slechts één merk is dat deze motor kan maken. Of nee, correctie: ik denk dat er één merk is dat deze motor opnieuw moest maken”, lacht Ola Stenegärd, directeur van de designafdeling van Indian Motorcycles als we halfweg de testrit in Zuid-Spanje even pauzeren. Nu Indian weer z’n eigen boontjes moet doppen, is de Chief Vintage veel meer dan een vette knipoog naar het verleden. Het is een motor die mee moet helpen om de toekomst van Indian als motormerk veilig te stellen.

“Hoewel mijn ouders helemaal niks met motoren hadden, was ik al op jonge leeftijd gefascineerd door motorfietsen. Mijn vader nam me dan maar mee naar een vriend van hem, ik moet een jaar of zes geweest zijn. Die kerel had een Indian Chief uit de jaren veertig. Met zijspan. In de kleur Indian Red, uiteraard. Ik weet niet hoe lang ik met open mond naar die motor heb staan kijken, zoiets had ik nog nooit gezien. Sindsdien is de motorfiets geen dag meer uit mijn leven geweest”, opent Stenegärd de technische presentatie van de motor.

Bij de meeste andere motorpresentaties wordt eerst een kwartier lang het belang van het segment geschetst met taartdiagrammen allerhande, waarna de hele motor bijna bout voor bout technisch omschreven wordt. Niks van dat bij Indian. Stenegärd neemt driekwart van de presentatie voor zijn rekening, design is echt key bij deze motor.

Drift er maar op los

Een flink deel van mijn studententijd sleet ik in café ’t Savaantje, in de Gentse binnenstad, niet ver van de school waar ik eigenlijk op de banken had moeten zitten. De toenmalige cafébaas van ’t Savaantje verplaatste zich met een Kawasaki Vulcan Drifter. (Ik kan me niet meer herinneren of het een 800cc of 1500cc exemplaar was, die info is mee verdampt met de alcohol die we in ’t Savaantje nuttigden.) Die Drifter was met zijn diep doorgetrokken spatborden en spaakwielen niks minder dan een Japanse kloon van de originele Indian Chief die in de jaren veertig van de vorige eeuw een stijlhandboek op zich was.

Ola Stenegärd is zowat de Swedish Chef van motorfietsdesign, al moeten we hem misschien wel de Swedish Chief noemen. “Tijdens mijn studie passeerde de Indian Chief in alle lessen rond design de revue, ook als het niet specifiek over motorfietsdesign ging. Want precies daar ligt het belang van de Indian Chief, het is een motor waarvan het design veel verder gaat dan de motorwereld. Het is simpelweg een icoon. Toen we vijf jaar geleden het Chief-platform vernieuwden, beseften we dat er op dat platform ook een Chief Vintage moest komen”, legt Stenegärd uit.

Geen tussenweg

Ik bespaar jullie de volledige designuitleg van de Chief Vintage, het resultaat spreekt immers voor zich. En je vindt dat fantastisch of je vindt het lelijk, een tussenweg is er niet. De gigantische spatborden zijn uiteraard stalen exemplaren, dat zowel voor als achter het spatbord uit één stuk is gemaakt is een technisch hoogstandje. Het indianenhoofd op het voorspatbord is verlicht, maar zelfs zonder dat iconische detail herken je de Chief Vintage uit de duizend.

Met dank aan de diagonaal die van tank naar achteras loopt, het solozadel, het zwarte luchtgekoelde motorblok met de aluminiumkleurige cilinderdeksels en de ranke spaakwielen met smalle banden. Waarom deze motor ook in het zwart beschikbaar is, snap ik niet. Indian Red is als kleur immers even iconisch als de Chief zelf. Dat een motorfiets in 2026 nog gehomologeerd geraakt met een luchtgekoelde krachtbron is al een prestatie op zich, voor een cool retro apparaat als de Chief Vintage is het bijna een must om de lijnen strak te houden.

Modern retro

Met het solozadel op 686 mm boven de grond heeft plaatsnemen op de motor veel weg van je laten neerploffen in het zadel. Tegelijk vraag je je die allereerste seconde al af hoe je het in dit zadel langer dan een kwartier zal volhouden. Spoiler alert: het zadel is écht goed. Vergeet alle theorie over zadelvulling, het is op een motor net zoals op een fiets: als de zadelvorm goed is, dan heb je geen tien centimeter dikke vulling nodig. Aan de dikte van de handvatten moet ik wel wennen en de niet-instelbare rem- en koppelingshendels mogen er dan wel cool uitzien, wie kleine handen heeft zou hier wel eens in de problemen kunnen komen. In cruiser-traditie zitten er geen voetsteunen, maar treeplanken op. Dat er links geen hak-teen schakelaar standaard op zit, vind ik jammer.

Dat hoort gewoon op zo’n motor, gelukkig vind je de hak-teen schakelaar samen met een massa andere accessoires in de optielijst die je gemakkelijk consulteert in de online configurator van Indian. Je vindt daar trouwens ook een windscherm met snelsluiting, zijtassen en meerdere zadels voor bestuurder én duo. Want jawel, ook al is de Chief Vintage als een eenzitter gebouwd, je kunt er wel degelijk een grotere zitbank voor bestuurder en passagier op zetten. Ademt de Vintage vanuit al zijn poriën klassieke authenticiteit, dan verraadt het 4” TFT-display dat de Indian op elektronisch gebied helemaal mee is met zijn tijd. Drie rijmodi, een dashboard met connectiviteit én ingebouwde kaart: het zit er allemaal op.

Smalle bandjes, breed stuur

Is het op visueel vlak allemaal rozengeur en maneschijn, dan moet ik eerlijk toegeven dat ik de eerste paar tientallen kilometers een beetje op mijn honger blijf zitten. De wegen ten noorden van Benidorm liggen er nog verraderlijk glad bij door de regen waardoor ik in de Standard-rijmodus op pad ben. In die modus hangt de joekel van een luchtgekoelde V-twin zo braaf aan het gas dat het een beetje saai wordt en ook op auditief vlak valt er niks te beleven.

Had ik vooraf op het ‘Vette klappen, snel thuis’ idee gehoopt, dan vult de Indian dat helemaal niet in. De gasrespons is loepzuiver en de Chief Vintage doet vanaf de eerste meter alles goed, alleen maakt ie nog niet veel bij mij los. Dankzij de smalle achterband (amper 150 mm) en het brede stuur mik je de indiaan vlotjes de bocht in waarna hij ook netjes op zijn lijn blijft. De vering is naar cruisernormen zeker niet verkeerd en de remmen doen wat ik ervan verwachtte. Zoals in: reken vooral op de achterrem in combinatie met de massieve motorrem, want als je de enkele klauw op de voorvork aan het werk zet dan volstaat dat niet om de 327 kilo wegende Chief Vintage af te remmen.

Je moet de Indian trouwens – ook al in cruisertraditie – op een heel stereotiepe manier door de bocht loodsen: met relatief lage snelheid de bocht in en dan netjes door accelereren. Kom je met te veel snelheid de bocht in, dan moet bijremmen met de achterrem gebeuren want van zodra je de voorrem er ook maar een beetje bij pakt heeft de Chief Vintage de neiging om zich op te richten. Nog eventjes wat duwen om op die manier alsnog je bocht te ronden is geen goed idee want dan hoor je de treeplank al snel over het asfalt krijsen. Bij gebrek aan windbescherming is deze Indian sowieso geen motor om lange afstanden mee af te leggen, hou daarbij ook rekening met de winddruk op je knieën.

Hamer en aambeeld

Als na de middag de zon het asfalt heeft doen opdrogen, zet ik de Indian Chief Vintage in Sport-rijmodus en maak kennis met een compleet andere machine. Het verschil tussen de Standard- en Sport-rijmodi is echt groot, naar mijn gevoel zelfs een tikkeltje te groot. Want de sensaties die de Chief Vintages in Standard een beetje mist, geeft hij je in veelvoud als je naar Sport overschakelt. De gasrespons is dan nog altijd kraakhelder, maar wel een pak directer waardoor de Metzeler Cruisetec-banden mogen tonen we ze in hun mars hebben. En dat is best wel wat.

Ook auditief schakelt de Thunderstroke 116 cubic inch V-Twin in Sport figuurlijk een versnelling hoger want nu klinkt de cruiser al veel meer zoals een cruiser volgens mij moet klinken. De zesversnellingsbak acteert correct. Niet met de souplesse van een Japanse drie- of vier-in-lijn, maar je krijgt evenmin het gevoel dat op- of afschakelen een geval van hamer en aambeeld is. En heb je dan een manier gevonden om een beetje om de beperkte grondspeling heen te rijden, dan kan je aan het stuur van de Indian Chief Vintage best een hoop lol beleven.

Conclusie

Uiteraard is de Indian Chief Vintage omwille van zijn ultraklassieke looks geen motor die de massa zal kunnen bekoren. Ben je wel gevoelig voor zo’n klassiek uiterlijk en heb je geen zin om een echte klassieker te restaureren, dan is de Indian Chief Vintage de ultieme feel good motor. Terrasje doen, zonnetje op je bol en genieten van het leven. Meer moet dat echt niet zijn en dat aan een prijs die in het licht van de concurrentie best oké is.

Plus- en minpunten
+         Trouw aan het iconische design
+         Perfect afgewerkt
+         Correct geprijsd
–          Grondspeling is beperkt
–          Motor in Standard rijdmodus wat mak
–          Blok geeft veel warmte af

Indian Chief Vintage
Motor: 1890cc, 4 kl./cil., luchtgekoelde V-twin
Boring x slag:  103,2 x 113 mm
Compressieverhouding:         11,0:1
Max. vermogen:         n.b.
Max. koppel: 156 Nm @ 3.300 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, getande riem
Frame: dubbel wiegframe van stalen buizen
Voorvering:     46 mm conventionele vork, niet instelbaar, veerweg 132 mm
Achtervering:  stereovering, veervoorspanning instelbaar, veerweg 75 mm
Voorrem:        298 mm zwevende remschijf met vierzuigerremklauw, ABS
Achterrem:     298 mm zwevende schijf met tweezuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter:  130/90 B16 / 150/80 B16 (Metzeler Cruisetec)
Wielbasis:       1.626 mm
Balhoofdhoek/naloop:           29°/131,5 mm
Gewicht:         327 kg
Zithoogte:       686 mm
Tankinhoud:   15,1 l
Prijs België:     € 21.190,-
Prijs Nederland:         € 24.690,-

Tekst   Bart De Schampheleire          Foto’s  Indian Media Crew