Hoewel de meeste andere fabrikanten al een hele poos neo-retro motoren in het aanbod hebben, deed Suzuki daar niet aan mee – een schuchtere (en geflopte) poging met de Katana buiten beschouwing gelaten. Gebaseerd op het GSX-8 platform komt daar met de GSX-8T en de GSX-8TT nu verandering in.
Het heeft even geduurd, maar nu is Suzuki eindelijk ook op de retrotrein gesprongen met de volledig naakte GSX-8T en de gekuipte GSX-8TT. Grappig trouwens hoe de Japanners tijdens het officiële persmoment proberen een link te leggen (lees: forceren) naar het roemruchte verleden door de nieuwe T te koppelen aan de vermaarde T500 uit de vroege jaren 70.
De basis wordt gevormd door de GSX-8S. Het stalen buizenframe, de aluminium achterbrug, de multispaaks wielen, de KYB vering, de Nissin remmen, het elektronicapakket en (uiteraard) de 270° paralleltwin: het is allemaal een-op-een overgenomen van de twee jaar geleden gepresenteerde naked. Dat is natuurlijk niet zo gek, Suzuki kijkt naar het kostenplaatje en hoe meer bestaande onderdelen je van de plank plukt, des te voordeliger het is voor de consument.
Wat is er dan wel nieuw? Welnu, de tank bijvoorbeeld, groter en ronder van vorm voor een meer klassieke look en om dezelfde reden ook met een mooi reliëflogo. De tank is 2,5 liter groter is geworden en met een totaal van 16,5 liter de actieradius een stevige duw in de goede richting geeft. Verder zien we een luxueuzer zadel (in het geval van de T ook 5 mm dikker), zwarte blokdeksels, bar-end spiegels, een nieuwe ledkoplamp en een twee kilo lichtere lithium accu.
Zelfde laken
De eerste meters aan boord van de T voelen heel vertrouwd. Overigens, omdat los van de iets hogere zit de motoren identiek zijn, geldt voor alles wat ik nu vermeld over het stuur- of blokkarakter: van hetzelfde laken een pak. Oké, één verschil dan: op de TT heb je duidelijk meer windbescherming met dank aan het kleine maar efficiënte bikinikuipje rond de koplamp. Vrij logisch, maar dat is uiteindelijk het enige wezenlijke verschil in de rijbeleving.
Wegrijden is een fluitje van een cent met Suzuki’s Low RPM Assist (al was het zonder ook wel gelukt…) en het soepele oppakken van de 776cc twin. Alles is eigenlijk al gezegd over deze krachtbron en ook in de T en TT maakt het koppelrijke middengebied van de twin indruk. Dankzij het 270° ontstekingsritme voelt het blok lekker vol en waait er vanaf 2 à 3.000 tpm een stevig windje door de verbrandingskamers, een wind die aardig blijft aanzwellen tot pakweg 9.000 tpm maar nooit echt opbouwt tot orkaankracht.
Dit is niet het type blok dat het moet hebben van een vlammend eindschot, al wen je daar snel aan. Daarbij helpt de standaard up/down quickshifter je een handje (of voetje) om met snelle schakelacties het motorische vuurtje lekker aan de gang te houden. In tegenstelling tot het vlotte opschakelen voelt terugtikken in de bak wel een beetje hakerig.
Rechttoe rechtaan
Voortbeuken op de koppelgolven tussen de 4.000 en 8.000 tpm is het devies als je vlot wil doorknallen, waarbij je nog kunt kiezen in welke rijmodus je dat het liefste doet. Naar goede Suzuki-traditie praten we dan over A, B en C, waarbij je de ultrasofte C kunt parkeren voor die ene keer dat je overvallen door ijzel een gekantelde vrachtwagen met frituurvet probeert te omzeilen.
Verder zal het gaan tussen A en B, de gasrespons in B is boterzacht, die in A een vleug kruidiger. Heb je zin in een potje poken dan is A de beste optie want dan pakt de tweepitter gretig op. De tractiecontrole is niet gekoppeld aan de rijmodi, met een druk op de knop kies je standje 1, 2 of 3 … maar heel eerlijk: uitzetten kan ook, de kans dat de 83 pk sterke tweepitter je uit het zadel wipt is vrijwel nihil.
Wat elektronica betreft, blijft het allemaal redelijk eenvoudig: geen IMU, geen hellingshoekgevoelige TC of ABS maar gewoon heel rechttoe rechtaan. Dat geldt ook voor het 5 inch TFT-dashboard, al is het ontbreken van connectiviteit anno 2025 echt wel een gemis.
Dik voor elkaar
Die ‘doe maar normaal’-aanpak zie je ook wel terug in het rijwielgedeelte. Geen poespas of fancy liflafjes, maar een stalen frame en bewezen KYB vering rondom die, los van de veervoorspanning achter, geen ruimte laat om zelf aan de slag te gaan. Wat ook niet echt nodig is omdat de balans op stuurvlak dik voor elkaar is. Net als op de GSX-8S laten de T en TT zich heel makkelijk naar de ideale lijn dirigeren en daar eenmaal aangekomen voelt het zeer solide en koersvast.
Ook als ik met de rem erop probeer een venijnige doordraaier van repliek te dienen, laat de GSX zich makkelijk corrigeren en nog korter draaien zonder z’n neus op te wippen. Ga je er goed voor zitten dan sijpelt er wel wat beweging het rijwielgedeelte binnen, al blijft dat ruim binnen de marges en in alle eerlijkheid vind ik dat persoonlijk fijner dan zo’n snaarstrakke strijkplankbenadering.
De Nissin remmen doen hun ding – alleen missen ze (door de conventionele rempomp?) tijdens korte ‘bijremmomenten’ wel wat finesse, de initiële bite is dan best agressief. Voer je de remkracht mooi op dan is er niets aan de hand en bouwen de radiale vierzuigerremklauwen aangenaam progressief op.
Conclusie
Met de GSX-8T en TT trekt nu ook Suzuki de stoute retroschoenen aan en dat doet het merk op een overtuigende manier. Met het basispakket van de GSX-8S als stuwende kracht wisten we op voorhand dat het qua motorische charmes en stuurfinesse wel goed zou zitten. Het is vooral persoonlijke voorkeur of je voor de T of TT gaat, waarbij de laatste wat mij betreft echt de show steelt en z’n meerprijs optisch in klinkende munt uitbetaalt. De vraag die blijft hangen door het ietwat afwijkende slagvolume van de GSX-8 is of de T en TT nu het beste bieden van twee werelden, of juist een beetje in niemandsland vertoeven? Afgezet tegen bijvoorbeeld een Kawasaki Z900RS of Yamaha XSR900 is de Suzuki een koopje, maar wel met minder vermogen en veel eenvoudigere elektronica. Zet je daar dan weer een Z650RS of XSR700 tegenover, dan heeft de Suzuki meer motorische slagkracht en is hij rijker uitgerust, maar moet ie wel een paar duizend euro meer kosten. Dat dilemma laat ik lekker aan jullie.
Plus- en minpunten
+ Koppelrijk blok
+ Looks TT
+ Mooie balans sturen/power
– T optisch weinig verheffend
– Qua concurrentie een beetje in niemandsland?
– Geen connectiviteit
Lees het uitgebreide testverslag in Motorrijder september 2025
Motor: 776cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde parallel twin, DOHC
Boring x slag: 84 x 70 mm
Compressieverhouding: 12,8:1
Max. vermogen: 83 pk @ 8.500 tpm
Max. koppel: 78 Nm @ 6.800 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, quickshifter up/down
Frame: stalen buizen
Voorvering: 41 mm UPSD KYB, niet instelbaar, 130 mm veerweg
Achtervering: KYB monoshock, veervoorspanning instelbaar, 130 mm veerweg
Voorrem: 310 mm schijven met radiaal gemonteerde Nissin vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 240 mm schijf met Nissin enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Dunlop Roadsport 2)
Wielbasis: 1.465 mm
Balhoofdhoek/naloop: 25° / 104 mm
Gewicht: 201 (TT: 203) kg
Zithoogte: 815 (TT: 810) mm
Tankinhoud: 16,5 l
Prijs België: € 10.599,- (TT: € 11.399,-)
Prijs Nederland: € 10.998,- (TT: € 11.498,-)
Tekst Randy van der Wal • Fotografie Suzuki
Mag het een onsje minder zijn, en het liefst een paar pk meer? Voor dat soort vragen ben je bij
Inmiddels tikken we het vijfde seizoen van de Pan America aan en dus vond Harley-Davidson het tijd worden voor een
Toen Yamaha in 1991 met de TDM 850 op de proppen kwam, zette het merk met die vreemde eend/gewaagde gok
