Kort getest: Triumph Tiger 1200 GT en Rally Pro

Triumph Tiger 1200

Voor het weer vluchten naar de Schotse hooglanden ligt niet voor de hand, maar precies op de dag waarop ik de nieuwe Tiger-familie aan de tand mag voelen breekt de zon door en is de regen in geen velden of wegen te bekennen. Velden en wegen die er in overvloed zijn trouwens, een prima terrein voor de tijgers van Triumph.

De nieuwe Tiger 1200 zag het levenslicht zo’n twee jaar terug. Triumph zette zijn allroad zwaargewichten direct stevig in de verf en ontwikkelde twee weldoordachte varianten. De GT richt zich op onroad avontuur met de mogelijkheid om af en toe een bospaadje mee te pakken, terwijl de Rally focust op offroad maar tegelijkertijd prima in staat is om je comfortabel over de weg daarnaartoe te loodsen.

In beide varianten zijn er dan nog twee gradaties: de Pro is voor zowel de GT als de Rally al prima uitgerust met de nodige toeters en bellen, mocht je daar niet genoeg aan hebben en wil je all-in dan is er altijd nog de Explorer. De optielijst aanvinken is dan al voor je gedaan. Voor 2024 zijn de GT en de Rally door Hinckley nog even extra onder handen genomen. Geen rigoureuze ommezwaai, eerder de puntjes op de i.

Triumph Tiger 1200

We gaan op pad over het schots (…) en scheve asfalt rondom Glasgow. Ik mag de spits afbijten op de 2024 Rally Explorer, de duurste tijger uit de stal. In de presentatie voorafgaand aan de rit werd vooral de nadruk gelegd op de wijzigingen aan het vertrouwde drie-in-lijn motorblok. Met de deur in huis: gewichtsreductie stond bij deze update niet op een prioriteitenlijst. Zo gooien de Explorer-versies met gevulde 30litertank nog steeds 255 (GT) en 261 kilo (Rally) in de schaal, de Pro-versies met hun kleinere tank (20 l) een kilootje of tien minder.

Grootste aandachtspunt voor de 2024-versie betreft een meer verfijnde motorloop van de 1.160cc T-Plane triple bij lage toeren door aanpassingen aan de krukas, dynamorotor en algehele balans. Verder werd er motorisch nog één en ander gekalibreerd en is de koppeling nu beter doseerbaar voor een extra geraffineerd oppakken bij lage toeren. Wat in de praktijk neerkomt op een aangenamer haarspeldgedrag.

Al na de eerste miles valt het erg vriendelijke karakter van de driepitter op. De ‘oude’ Tiger 1200 was veel nerveuzer op het gas en vroeg om een linkerhand die continu de koppeling bespeelde om soepel en rustig door het drukke stadsverkeer te laveren. Niks van dit alles aan boord van z’n opvolger. Door het vollere karakter in de onderste toerenregionen en de feilloos werkende shift assist lijkt het wel een halfautomaat. Geen horten of stoten bij lage toeren, maar een motor die leunt op souplesse en rustig en tevreden rondsnort.

Triumph Tiger 1200

Zodra je de stad uit bent en de 1200 flink de sporen geeft, herken je weer de volle kracht van deze Tiger: geen katje om zonder handschoenen aan te pakken. Vergis je niet, 150 pk is en blijft een serieus gevulde paardenstal. Om je een handje te helpen bij het beheersen van het vermogen en de rijbeleving naar een nog hoger niveau te tillen, kan je terugvallen op al het technisch vernuft waar deze Engelse allroads al langer mee zijn uitgerust: hellingshoekgevoelige ABS en tractiecontrole, shift assist, zes rijmodi, semiactieve Showa vering, dodehoekwaarschuwing, lane assist, cruisecontrole … de lijst is (zeker op de Explorers) lang. Wel is het zo dat het radarsysteem van de Tigers alleen achteruit kijkt, van adaptieve cruisecontrole is dus nog steeds geen sprake.

Triumph Tiger 1200

Het ochtendje warmrijden op de terreingerichte Rally Explorer, helaas zonder uitstapje naar de lonkende offroadpaden, zit erop. Na de fish & chips is het tijd om in het zadel van de GT’s te kruipen. Wat daar meteen opvalt, is het stuurgedrag dat radicaal anders aanvoelt.  Een kleiner 19 inch voorwiel en grotere vorksprong vertalen zich in een grotere naloop; met betere rechtuitstabiliteit op straat als resultaat. Bovendien biedt het Metzeler Tourance rubber onder de GT net iets meer vertrouwen op de weg dan de Karoo Streets waarmee de Rally is uitgerust.

Intussen knalt de voorrijder flink door over het bochtige parcours. Schotland blijkt een prachtige omgeving voor een heerlijke motorrit, en het stevige tempo deert de comfortabele GT niet. Hij kan ook platter de hoek om dan zijn voorganger zonder direct een vonkenregen te creëren, met dank aan de voetsteunen die nu een beetje hoger (en dichter bij het blok) staan. Fijn, maar op langere ritten kan de krappere kniehoek misschien toch een tikje té worden – al valt dat makkelijk op te lossen door het zadel een tandje hoger te zetten.

Triumph Tiger 1200

Angst om dan bij het stoppen geen voet meer aan de grond te krijgen hoef je niet te hebben: een druk op de Home-knop activeert de ‘actieve veervoorspanningreductie’, waardoor je de GT tijdelijk met maar liefst twee centimeter verlaagt. Het zadel zelf is nu vlakker om meer comfort te bieden, bovendien zit er ook standaard zadelverwarming op – comfortabeler wordt het niet.

Conclusie Triumph heeft goed geluisterd naar de feedback van het Tiger 1200-publiek en met een aantal ingrepen een goede motor nog beter gemaakt. Wel jammer dat het avontuur zich deze reis beperkte tot het asfalt, al verdient de straatgerichte GT het absoluut om een keertje vol in de schijnwerpers te staan. De nieuwe kleurstellingen zien er allemaal aantrekkelijk uit, maar mijn voorkeur gaat nog altijd uit naar een tijger zoals ze er doorgaans in de jungle bijlopen: stijlvol met hier en daar een spatje modder … maar dat is natuurlijk een kwestie van smaak en waar je het liefste rijdt: op of naast de weg. Zelf neig ik dus meer richting de Rally, al zou ik een reis met de heerlijk comfortabele GT zeker niet afslaan.

Triumph Tiger 1200

Plus- en minpunten
+ Nog soepeler blok
+ Combinatie kracht en souplesse
+ Complete uitrusting Explorers
– Geen adaptieve cruisecontrole
– Opboksen tegen GS blijft lastig
– Pro? Explorer? GT? Keuzestress!

Lees de volledige test in Motorrijder juni 2024

Triumph Tiger 1200

Triumph Tiger 1200 GT Pro
Motor: 1.160cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde drie-in-lijn
Boring x slag:  90 x 60,7 mm
Compressieverhouding:         13,2:1
Max. vermogen:            150 pk @ 9.000 tpm
Max. koppel: 130 Nm @ 7.000 tpm
Brandstofvoorziening:               injectie, ride-by-wire
Transmissie:   zesbak, slip & assist koppeling, cardan
Frame:                  stalen buizenframe
Voorvering:       49 mm Showa upside-down, semiactieve demping, volledig instelbaar, veerweg 200 mm
(Rally Pro:220 mm)
Achtervering: Showa monoshock, semiactieve demping, volledig instelbaar, veerweg 200 mm (Rally Pro: 220 mm
Voorrem:            320 mm schijf met Brembo M4.30 radiale vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:       282 mm schijf met Brembo enkelzuiger remklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-R19 / 150/70-R18 (Rally Pro: 90/90-21 / 150/70-R18) (Metzeler Tourance (Rally Pro: Metzeler Karoo))
Wielbasis:         1.560 mm
Balhoofdhoek/naloop:             24,0°/120 mm (Rally Pro: 23,7°/112 mm )
Gewicht:            245 (Rally Pro: 249) kilo (rijklaar)
Zithoogte:          850-870 mm
Tankinhoud:    20 l
Prijs België:      GT Pro: € 21.595,-  • GT Explorer: € 23.195,-  • Rally Pro: € 22.595,-  • Rally Explorer: € 24.295,-
Prijs Nederland:            GT Pro: € 24.345,- • GT Explorer: € 26.295,- • Rally Pro: € 25.595,-• Rally Explorer: € 27.395,-


Tekst Eric Verhoef • Fotografie Triumph

Deel

Gerelateerde artikels

QJMOTOR SRK 800 RR

Kort getest: QJMOTOR SRK 800 RR

Hoewel QJMOTOR al sinds 1985 actief is op de thuismarkt, probeert het Chinese merk pas nu voet aan de grond te krijgen op Europese bodem.

Segway E300SE

Kort getest: Segway E300SE

Grote elektrische motoren zijn er al en ook bij de kleine stadsbrommertjes kom je al een aantal elektrische alternatieven tegen, maar de tussenklasse is nog

Kawasaki Ninja 500 SE

Kort getest: Kawasaki Ninja 500 SE

Ook Kawasaki’s lichte Ninja ontkomt niet aan de vooruitgang: 250cc werd 300 werd 400 werd 500. Maakt deze verschuiving naar de middenklasse de mini-Ninja nog