Kort getest: Honda CL500

Retro ogende naked bikes, je hebt ze in alle maten en vormen. Van een BMW R nineT Urban G/S, Ducati Scrambler tot een Triumph Bonneville: allemaal verpakken ze hedendaagse technologie in een klassiek jasje. Het scramblerthema is binnen de categorie van de neo retro motoren altijd al populair geweest en nu slaat ook Honda (eindelijk) die weg in. Gaat de CL500 stof doen opwaaien, of vooral stof verzamelen?

Met z’n Candy Energy Orange tank heb ik de CL500 meteen in het vizier, het contactslot is wat lastiger te vinden want dat heeft Honda links voor het blok gepositioneerd – op dezelfde plaats als bij de CMX500 Rebel, de kleine custom waar de nieuwe CL500 flink wat onderdelen mee deelt.

Beide machines gebruiken ook hetzelfde minimalistische dashboard, een ‘omgekeerde lcd’ van 100 mm diameter waarin letterlijk en figuurlijk niet veel te zien valt. De hoeveelheid informatie is beperkt en de leesbaarheid niet geweldig, maar qua afwerking valt er voor de rest weinig te klagen. Alles is degelijk in mekaar gezet, de ledverlichting rondom is fraai.

Geïnspireerd door de CL72 uit 1962 heeft Honda met de CL500 vooral een laagdrempelige motor willen maken die A2-rijders het hof moet maken. Honda mikt dus op een jong publiek dat zijn motor gebruikt voor verplaatsingen in de stad en in het weekend bij de uitwaairitjes weleens een onverharde weg wil meepikken.

Mijn eerste rit loopt echter 150 kilometer over de snelweg en ik vrees vooraf een beetje voor het ergste. Ik verwacht dat ik naar achteren op het zadel zal glijden en dat mijn knieën flink wat winddruk te verduren zullen krijgen, maar dat valt wel mee. Ondanks het vlakke zadel zit je comfortabel bij 120 km/u, de winddruk op de knieën is probleemloos vol te houden en de zithouding is voor de compacte afmetingen van de motor best oké.

De CL500 staat een tandje korter gegeard dan de CMX500 Rebel, waardoor hij best kwiek uit de startblokken schiet. De afwezigheid van een toerenteller maakt het lastig om de prestaties te beoordelen, maar het blok heeft bij een gematigd sportieve rijstijl zonder passagier nog best wat noten op z’n zang. Op de snelweg neem ik de proef op de som en trek het paralleltwinnetje in derde versnelling in de begrenzer. Pas bij 120 kilometer per uur komt de scrambler op de denkbeeldige toerenteller in het rood terecht, met drie versnellingen extra onder de linker voet surf je op legale snelheden comfortabel en vlot mee op de golven van het hedendaagse verkeer.

De zesbak laat zich als een warm mes door boter glijden. Heb je net een grote boxer bij de importeur achtergelaten en zeil je op de CL500 naar je eerste bocht, dan is het wel even schrikken dat het twinnetje amper motorrem heeft. In één soepele bewegingen twee versnellingen terugschakelen is meestal de betere optie. Waarbij je niet hoeft de vrezen dat je richting Mars gekatapulteerd zal worden, de slipperkoppeling komt gepast tussenbeide. De enkele 310 mm remschijf met dubbelzuigerremklauw is qua hardware aan de matige kant, al vallen de remprestaties op vlak van bijtkracht en dosering niet tegen.

191 rijklare kilo’s voor een half litertje, dat is niet echt vederlicht te noemen – al voel je dat tijdens het rijden nauwelijks. Duw lichtjes tegen het stuur of op een van de stepjes en je bent de hoek al om. Op prima geasfalteerde wegen kan je lekker door snorren, ligt het wegdek er pokdaliger bij dan komt er toch wel wat leven in het rijwielgedeelte. Niks waar de ervaren motorrijder van wakker ligt, rijders met wat minder kilometers op de klokken kunnen er misschien wat onrustig van worden.

Van hetzelfde laken een pak trouwens wat de elektronica betreft. Honda probeerde het ABS zo eenvoudig mogelijk te houden, zodat het antiblokkeersysteem een evenwicht moest zien te vinden tussen bruikbaarheid op de weg én op het onverhard. Tractiecontrole heeft de CL500 niet, dus de controle van de wielspin heb je letterlijk en figuurlijk zelf in de hand. Ligt er op een derderangs asfaltweggetje bij het uitkomen van de bocht wat grind en draai je hersenloos aan het rechter handvat, dan zal de CL toch wel een stap opzij zetten voor de Dunlop Mixtour zich herpakt. Superleuk voor wie wat ervaring heeft, maar voor beginners kan het nog weleens tot een schrikmomentje leiden.

De CL500 ziet er met zijn hoge uitlaat rechts een beetje als een scrambler uit, de stahouding offroad is net zoals die van de meeste scramblers: weinig functioneel en redelijk gekunsteld. Om er echt iets mee te kunnen op het onverhard staat het stuur veel te laag en zit de uitlaat vervelend in de weg, al is het uiteraard zonneklaar dat deze motor niet voor het WK Enduro ontwikkeld is. Op een gravelpad lukt het allemaal aardig, al moet je een beetje wennen aan de hoeveelheid meters die je verliest bij het vertragen als het niet-uitschakelbare ABS tussenbeide komt.

Bij gebrek aan puur koppel onderin gaat de zaak bij het uitaccelereren pas hoger in de toeren aan het driften en dat is toch al wat linkere soep. De niet-instelbare voorvork en de twin shocks achter (alleen veervoorspanning) staan heel zacht afgesteld. Solo op de weg bij een gematigd sportieve rijstijl kan de vering het nog bolwerken, met een passagier achterop zal je toch wat meer marge moeten nemen.

Conclusie Ik stap met een heel goed gevoel van de Honda CL500. Het machientje doet je beseffen dat je ook aan het stuur van een A2-motor verdomd veel plezier kunt beleven. De CL500 vult op bijna perfecte wijze een gat in de Honda line-up. Voor een correcte prijs koop je een degelijk in mekaar gezette motor met een betrouwbare en zuinige krachtbron (1:27), nette looks, veel rijplezier en doorgroeimogelijkheden. Dit is het soort motor dat iemand die eindelijk zijn A-rijbewijs haalt er met plezier in de garage bij houdt, gewoon om af en toe nog eens op een zondagochtend van een ongecompliceerd stukje motorrijden te kunnen genieten.

Lees het volledige testverslag in Motorrijder juli 2023

Plus- en minpunten
+ Vlot en zuinig motorblok
+ In alles gemakkelijk
+ Prima zithouding
– Te minimalistisch dashboard
– Gevoel in ABS en tractiecontrole
– Vering is snel aan z’n limiet

Motor: 471cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde DOHC paralleltwin
Boring x slag: 67 x 66,8 mm
Compressieverhouding: 10,7:1
Max. vermogen: 46 pk @ 8.500 tpm
Max. koppel: 43,3 Nm @ 6.000 tpm
Gewicht: 191 kg (rijklaar)
Zithoogte: 790 mm
Tankinhoud: 12 l.
Prijs België: € 7.199,-
Prijs Nederland: € 8.399,-

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Joost De Bock