Kort getest: QJMOTOR SRK 800 RR

Hoewel QJMOTOR al sinds 1985 actief is op de thuismarkt, probeert het Chinese merk pas nu voet aan de grond te krijgen op Europese bodem. Met het Nederlandse Motomondo als kersvers Benelux-importeur kunnen ook wij nu voor het eerst proeven van een QJ en zetten we onze tanden in de SRK 800 RR. Bezorgt deze snelle hap ons brandend maagzuur, of laat de SRK zich prima verteren?

Oplettende kijkers kunnen de QJMOTOR al gespot hebben in het WK Superbike, waar de SRK 800 RR dit jaar voor het eerst zijn opwachting maakt in het World Supersport … en daar tot op heden zowel letterlijk als figuurlijk vooral dienstdoet als rode lantaarn. Maar alle begin is moeilijk, waarbij mij ondertussen al is ingefluisterd dat het QJMOTOR in deze fase vooral te doen is om het opzetten van een goede teamstructuur om vervolgens vanaf 2026 door te stoten naar het WK Superbike met een 1.000cc vier-in-lijn. Aan ambities geen gebrek, zoveel is duidelijk.

Tegelijkertijd werpt die deelname aan het World Supersport wel een klein rookgordijn op omdat je de SRK 800 RR daardoor automatisch plaatst tussen pure supersportmodellen als bijvoorbeeld een CBR600RR, ZX-6R of R6 … en dat is de SRK 800 RR ondanks al z’n ronkende R’en eigenlijk helemaal niet.

Duik met je neus in de specificaties en je weet eigenlijk al genoeg: stalen buizenframe, rijklaargewicht van 207 kg, topvermogen van 95 pk, analoge gaskleppen, clip-ons boven de kroonplaat… Dit is geen hardcore supersport, dit is een allround sportmotor. Eentje die naadloos past binnen het snel uitdijende subsportsegment met motoren als de Daytona 660, GSX-8R, RS 660 en, bij uitstek, Honda CBR650R… Met die supersport-olifant uit de kamer weten we in ieder geval hoe we de SRK moeten benaderen.

Hoe dan ook, vooral de gelijkenissen met de CBR650R vallen op. De afmetingen van de beide vier-in-lijns zijn vrijwel identiek, met die uitzondering dat de slag van de SRK werd opgerekt tot 55,2 mm waarmee het volume is opgepompt tot 778cc. QJ had er vervolgens fluitend een pk of 120 uit kunnen peuteren, maar besloot te focussen op het A2-segment en de daarbij behorende limiet van 95 pk. Ergens misschien wel jammer, tegelijkertijd is het ook wel logisch voor een merk als QJ, dat qua prijs nogal scherp is en vooral mikt op de jonge (A2) motorrijder.

De vier-in-lijn springt direct strak in het gelid en draait naadloos z’n rondjes, ook op dat vlak heeft QJ dus goed naar Honda gekeken. Door de vrij eenvoudige opbouw qua elektronica ben je wat rijmodi betreft in ieder geval vrij snel klaar en eerlijk gezegd voelt dat bijna als een opluchting. Oneindig scrollen door menu’s is in mijn ogen – zeker bij dit soort motoren – vaak eerder een afknapper. Je kunt kiezen uit Sport of Normal wat betreft de gasrespons en de tractiecontrole kan aan of uit, dat is het wel.

Gas en koppeling laten zich vederlicht bedienen en zonder ook maar een zuchtje weerstand zet de vierpitter zich in beweging. In een land vol paralleltwins is een smeuïge viercilinder een heerlijke afwisseling, dus dat streepje heeft de SRK al voor op de rest. Qua gasreactie zou ik altijd opteren voor Normal, om de simpele reden dat Sport een fractie te nerveus is, zeker vanuit volledig gesloten positie, en qua vermogen maakt het toch niets uit.

Amper een paar kilometer onderweg voelt de SRK al buitengewoon vertrouwd. ‘Nog zo’n Honda eigenschap’, hoor ik je denken. En dat is extra knap, want een blok kan je nabouwen, maar een gevoel in de motor leggen waardoor je er meteen mee kunt lezen en schrijven, dat is toch een heel ander verhaal.

Het middengebied voelt lekker ‘vol’ – niet de dikke pulsen van een twin natuurlijk, maar vanaf pakweg 5.000 tpm genoeg peper om de gang er lekker in te krijgen. Vanaf 7.000 tpm wordt het echt wat leuker, nadeel is alleen wel dat vanaf dat punt ook de trillingen gaan delen in de feestvreugde. Vooral in de voetsteunen had het wel iets minder gemogen. Ik vermoed dat lange stukken rond de 120 km/u wel de nodige tintelingen zullen opwekken. In je voeten, niet je onderbuik…

Ergonomisch is het trouwens prima toeven. De zit is lekker ruim, met dank aan de hoog geplaatste clip-ons in combinatie met de niet al te gekke kniehoek. Daarbij biedt het ruitje aardig wat bescherming. Wel irritant is de snelheidsmeter die aan ADHD lijdt. De overactieve cijfertjes verspringen – ook op kruissnelheid – een ziljoen keer per seconde en die nerveuze flikkering in je ooghoek creëert toch onrust, en dat terwijl de SRK verder de rust zelve is. Het blok loopt supersmeuïg, de bak schakelt ultralicht en ook op stuurvlak wil de 800 heel vlot en evenwichtig een hoek in.

QJMOTOR heeft duidelijk begrepen dat twijfelaars zich graag over de streep laten trekken door een paar vertrouwde namen in de basisopstelling; denk maar aan de Brembo radiale remklauwen, de Bosch injectie en de Marzocchi vering. Nu is een goede motor meer dan alleen de som der delen, dus met louter een paar welluidende namen ben je er nog niet.

De Maxxis SuperMaxx banden vragen een kleine opwarmtijd, maar gun je ze die dan wordt dat geduld beloond met een aangenaam vlot stuurkarakter. De achterste Marzocchi staat in de basisafstelling een tikje soft, wat bij stevig doorrijden voor een vleugje deining zorgt, maar dat is makkelijk op te vangen door de demping in- en uitgaand wat op te schroeven. Die demping is voor- en achteraan volledig instelbaar, wat best een luxe is in dit segment, net als de stelknop voor de veervoorspanning waarmee je met een handomdraai de geometrie even kunt aanpassen mocht zich plots een duopassagier aandienen.

Over de hele linie stuurt de Italiaanse veertandem mooi neutraal en aangenaam lichtvoetig, zeker voor een motor van 207 rijklare kilo’s. Overigens, een CBR650R staat voor 211 kg in de boeken… Om die 207 kilo tijdig af te stoppen val je terug op een set radiale vierzuigerklauwen van Brembo, aangestuurd door een eveneens radiale Brembo rempomp en staalomvlochten remleidingen. Dat zie je bij Europese fabrikanten alleen terug op de duurdere R-modellen, de SRK heeft het standaard. Het enige wat ik een beetje mis is een quickshifter, bij een sportieve rijstijl ben je op een vierpitter als de SRK toch vaak aardig aan het schakelen en dan is een up/down quickshifter een fijne plus.

Conclusie Brandend maagzuur of prima te verteren, dat was de hamvraag. Heel eerlijk, ik kroop met een flinke dosis scepsis aan boord van de SRK 800 RR. “Leuk bij elkaar gepikt, maar waarschijnlijk ‘net niet’…” Eigenlijk verdampte dat gevoel al na de eerste boterzachte omwenteling van de vier-in-lijn en ook daarna bleef de SRK vooral verrassen. Met z’n fijne stuurkarakter bijvoorbeeld, maar ook met de gebruikte componenten, de algehele afwerking, de complete uitrusting en de aangename ergonomie … en natuurlijk ook met z’n prijs. Voor 9.299 euro krijg je veel motor en neem je de trillingen en de wat abrupte gasrespons (in Sport) wel voor lief. De SRK is een motor die na deze eerste indruk niet onder lijkt te moeten doen voor een elfhonderd euro duurdere, gerenommeerde Honda CBR650R. Goed, er is natuurlijk ook nog zoiets als restwaarde en een nog wat beperkt dealernetwerk, maar ook daar wordt hard aan gewerkt.

Plus- en minpunten
+ Blok loopt mooi                 
+ Puike uitrusting
+ Scherp geprijsd
– Moet zich nog bewijzen     
– Trillingen 6-8.000 tpm
– Initiële gasrespons wat ruw (Sport mode)     

Lees de volledige test in Motorrijder juli 2024

Motor:       778cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn, DOHC
Boring x slag:       67 x 55,2 mm
Compressieverhouding: n.b.
Max. vermogen: 95 pk @ 10.000 tpm
Max. koppel:                78 Nm @ 8.500 tpm
Brandstofvoorziening: injectie
Transmissie:        zesbak, ketting
Frame:       stalen buizen
Voorvering:         Marzocchi upside-down, volledig instelbaar, veerweg n.b.
Achtervering:      Marzocchi monoshock, volledig instelbaar, veerweg n.b.
Voorrem:   320 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 260 mm schijf met Brembo enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter:    120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Maxxis SuperMaxx)
Wielbasis:  1.450 mm
Balhoofdhoek/naloop: n.b.
Gewicht:    207 kg (rijklaar)
Zithoogte:  810 mm
Tankinhoud:        16 l
Prijs België:         € 9.299,-
Prijs Nederland:  € 9.999,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Andrew Walkinshaw