Vergelijk: CFMOTO 800NK Sport vs. KTM 790 Duke vs. Suzuki GSX-8S

Een uitgeregende zondagochtend, half tien. Terwijl iedereen de gordijnen gesloten houdt, moeten wij zo nodig de klimaatopwarming van dichtbij checken in gezelschap van zes ecologische bandafdrukken, gelukkig toebehorend aan drie hartverwarmende nakeds. Hoe groot is de fun factor van de uitgeklede CFMOTO 800NK Sport, KTM 790 Duke en Suzuki GSX-8S, ook in dit weer?

Waar de gevestigde orde kan terugvallen op oranje en blauw, krijgt betrekkelijke nieuwkomer CFMOTO vooralsnog de maagdelijke code wit, ook al heeft hij een oranje randje door de joint venture met de Oostenrijker in ons midden. Vandaar ook de identieke 799cc hardware en een gezamenlijk buizenframe. Los daarvan zou je nooit een innige samenwerking tussen beide partijen vermoeden, uiterlijk noch innerlijk.

De 800NK Sport heeft een heel eigen, stoere stijl; ondanks hedendaagse spacy elementen. In al zijn extravagantie heeft de CFMOTO standaard als enige cruisecontrole, maar mist hij verrassend genoeg tractiecontrole. Nu heeft de mensheid het sinds de uitvinding van het achterwiel eeuwenlang zonder TC kunnen stellen, maar voor het technologische modebeeld had dit vangnet erop moeten zitten.

Update
Die afwezigheid van tractiecontrole zou je kunnen wegwuiven, ware het niet dat de gasreactie bij lage toeren weinig verfijnd en veel te ongevoelig opereert. Terwijl de Suzuki en KTM iedere opeenvolging van verbrandingsklappen naadloos vanuit de rechterhand naar het achterwiel doorspelen, voelt de CFMOTO-versie van het KTM-blok laagtoerig ronduit ongemakkelijk aan. Het gashendel reageert te laat op commando’s, van laagtoerige deellast is ‘ie geen fan en van een kabelbediend gasschuifgevoel is geen sprake.

Joost mag weten waarom CFMOTO geen gebruik maakt (mag maken?) van het complete KTM 790-systeem. Op het oog verschilt alleen de elektronicabak links bij de injectie tussen beide modellen, al heeft de Chinese United Automotive Electronic Systems een samenwerkingsverband met het gerenommeerde Bosch GmbH. En die zijn ook niet van gisteren.

Kick
Mocht je ter compensatie van de kritiek nu uitbundige loftuitingen verwachten, dan, eh, klopt dat. Met name wat betreft het algehele motorkarakter lijken de twee in Oostenrijk ontwikkelde 799cc’s als hemel en aarde te verschillen. Waar de KTM inwendig vederlicht draait, stampt de CFMOTO twin stationair en laagtoerig voelbaar harder door merg en been, wat stukken meer sensaties biedt.

Deels zal deze kick te danken zijn aan de uitlaatdemper, mede door de vollere sound lijkt de CFMOTO meer cilinderinhoud te hebben dan de KTM. Een keerzijde van het ruige, ongeschoren gevoel is er ook: het standaard (en spartaans gepolsterde) zadel staat zo laag dat je niet alleen te maken hebt met een scherpe kniehoek, maar vooral met een soort van brave toerhouding. Daardoor ontbreekt een stuurgericht streetfightergevoel dat je op de KTM wel vindt.

Guilty pleasure
Maar verdomd, eenmaal aan de rol draait de CFMOTO rock & roll. Mede door de gasreactie verloopt accelereren iets minder alert dan op de KTM; de NK voelt meer als een motorisch groter geschapen machine die met langere halen tot flinke prestaties komt. Prachtig en karaktervol ramt ‘ie zijn 95 paardenkrachten en 81 newtonmeters op het asfalt om niet meer los te laten. Net als bij zijn twee opponenten verloopt de acceleratie naadloos naar de hoogste regionen en voelt hij karaktervoller dan de KTM, en krachtiger bovenin dan de Suzuki.

Die openbaring na een aanvankelijke valse start maakt de CFMOTO ineens en verrassend genoeg tot een guilty pleasure waar je volop sympathie voor gaat opbrengen. Geholpen door zijn lichtgewicht bouw stuurt de Chinees minder ‘ready to race’ dan de KTM, maar wel licht en verzorgd. In supersnelle bochten blijft hij knap op lijn door een correct vering/demping-compromis voor zowel de toeristische als de sportieve rijder.

Al gebiedt de eerlijkheid toch weer te zeggen dat de injectie het zuivere, soepele rijden belemmert in de stad, bij keren op boerenweggetjes of in de nattigheid. Ook word je haast gedwongen je ogen gericht te houden op de verwarrende knoppencarrousel links aan het stuur, terwijl je onderweg ook geregeld de grootlichtknop per ongeluk aanstoot.

Fiets
De introductie van The Scalpel in 2018 deed al genoeg stof opwaaien om vrouw en kinderen binnen te houden. Deze elementaire, 105 pk sterke hooliganfiets met asfalt splijtende stuureigenschappen bleek helaas ook te beschikken over een gasreactie zo scherp als een chirurgenmes, wat vergoelijkt werd onder de noemer ‘karakter’.

Twee jaar later al werd de 790 vervangen door de 890, maar omdat het vermogen van oorsprong al niet voldeed aan de A2-rijbewijsregelgeving wordt de 790 Duke nu nieuw leven ingeblazen met een A2-fähige 95 pk, goed genoeg om af te knijpen voor A2-doeleinden.

Ondanks zijn korte turbulente geschiedenis is de 790 Duke geen spat veranderd ten opzichte van de eerste, al heeft hij meer digitale mogelijkheden en tien pk minder. Dus dat betekent dat de 790 (zoals wel meer KTM’s) bij de eerste oogopslag de elementaire indruk maakt van een kindertekening: motorblok, frame en een paar wielen. Niets zit er te veel op, maar alles werkt in zeer gezonde harmonie en griezelig efficiënt. Ga zitten op het hoge zadel en je legt bij het woord ‘motorfiets’ eerder de klemtoon op ‘fiets’ dan op ‘motor’.

De pas afsnijden
Waar de Suzuki over de hele linie heet gewassen lijkt en de CFMOTO door zijn diepe zadel onbedoeld stevig oogt, heb je op de KTM een atletisch frame met hulpstukken tussen de benen. Tel daar het korte bereik naar het stuur bij op, en je voelt hoe het Ready to Race-DNA zich acuut van je meester maakt. Geen ontkomen aan: slalommen wil je, vluchtheuvels ternauwernood ontwijken, het kleinste gaatje richting het stoplicht gebruiken, elektrische bakfietsen de pas afsnijden.

Het volgetankte gewicht van (ongeveer) 186 kilo voelt op de KTM lichter aan dan op de CFMOTO, al kan daar iets van zinsbegoocheling bij zitten door de smalle bouw. Duik vol in de J.J. Juan voorremmen voor een rotonde en in je dromen voel je de achterkant driftend in je linker- of rechter ooghoek verschijnen. Al moet je er dan wel in geslaagd zijn om de Supermoto ABS-modus op te sporen zonder te verzanden in de regelbare vangnetten voor de tractiecontrole, motorrem, service-intervallen, circuitmodus en overige digitale tovenarij.

Naar goede KTM-traditie word je qua vering en demping verwend met een kwaliteit die getuigt van zeer uitgebreid testwerk. Op de WP Apex vork valt niets te regelen, aan de achterzijde kan je alleen de veervoorspanning vertimmeren. Maar dat maakt niet zoveel uit, de standaardset-up is zowel voor- als achteraan top.

Kneusje
Zowel het comfort, de zithouding als de laagtoerige goedmoedigheid, maken de 790 Duke een onverwacht aangename motor voor een gezapig rondje rond de kerktoren met je vrienden op Intruders. Ineens blijkt de Hertog de vriendelijkheid zelve en minstens zo’n makkelijk te rijden motor als de GSX-8S.

Heb je genoeg van het toeristische getreuzel, dan ontwaakt de LC8L met een haal aan het gas uit zijn siësta om met frisse levendigheid en een lekker sportieve sound (bij hoge toeren) je mederijders het snot voor de ogen te rijden. Met een 990 en een 1390 in het Duke-aanbod zou het gevaar kunnen bestaan dat je de 790 als kneusje gaat beschouwen, maar dat is volledig onterecht: de 790 is een extreem veelzijdig, snel ding.

Extreme
Wanneer ik de GSX-8S door m’n ondergelopen tuin naar iets verhards duw en vervolgens de KTM, blijkt het door de Japanner achtergelaten modderspoor een stuk indrukwekkender. Hè? Zouden die zestien extra kilo’s ten opzichte van de KTM en CFMOTO dan zo’n verschil maken? Natuurlijk laat dit verschil in gewicht zich voelen, en niet alleen op een doorweekt gazon. Beide concurrenten (en vooral de KTM) hebben een duidelijk snellere neus voor bochten, al weet de Suzuki het overgewicht knap te camoufleren. De 8S kent namelijk een opmerkelijk compacte bouw van top tot teen, met een tot in de finesses uitgedacht compromis tussen stuurgerichtheid en comfort.

Zijn aanwezigheid steekt deze Suzuki met het Street Extreme-pakket (€ 1.200,-) in elk geval niet onder stoelen of banken. Van de ditjes en datjes die het pakket kent, is de Arrow pijp wel de Greatest Pretender. Met de goddelijke sound van die slip-on zou je een Spotify-playlist kunnen vullen. Bij hoog en bij laag beweert Suzuki dat ‘ie over een legaal keurmerk beschikt, maar leg dat eens de handenwrijvende bemanning van een Polizei-auto uit.

We zijn weer thuis?
Pijp of niet, ondertussen moet de Suzuki het wel stellen met een tekort van 11-12 pk ten opzichte van de concurrenten. En hoewel de 8S een heerlijk romig karakter biedt van laag tot hoog, gaan de krachtigere, lichtere CFMOTO en vooral de KTM in het lage en middengebied alerter van hun plek. Neemt niet weg dat je oud kunt worden met de Suzuki twin; de ultieme rondborstigheid in draaicultuur en vermogens- en koppelopbouw maken de 8S tot een fluwelen en toch best karaktervolle machine.

Ook op het stuurgedrag valt niets af te dingen; met zijn neutrale in- en uitsturen en vertrouwenwekkende stabiliteit weet de Suzuki het karakteristieke ‘we zijn weer thuis’-gevoel van Honda bloot te leggen. Bovendien lijkt Suzuki eindelijk de prioriteiten van Europese rijders in te zien met een supergoede, puik afgestelde KYB vork en meer dan modale monoshock van dezelfde fabrikant. Het compromis van comfort en sportiviteit blijkt een schot in de roos.

Verkeerde timing
Het enige wat een beetje afbreuk doet aan de alomtegenwoordige beschaving, zijn trillingen in stuur en zadel bij 5.500 toeren, dus 120-130 km/u in zes. Precies op het verkeerde moment, al valt er mee te leven. Voor de overgrote meerderheid der motorrijders zou het een verademing zijn om de 790 Duke uit te rusten met Suzuki’s bescheiden elektronicapakket.

Met dezelfde knop bedien je de rijmodi A, B, C en tractiecontrole (drie standen); tussen de bedrijven door weet zelfs ik de dagteller op nul te krijgen. Als enige van het trio zit op de GSX-8S bij aanschaf al een up/down quickshifter gemonteerd en die opereert rimpelloos, zeker wanneer je de uitlaatsound erbij denkt.

Conclusie
In dit trio uitersten in een drukbevolkt segment kan de CFMOTO 800NK Sport (nog) niet voldoende vuist maken tegen de gevestigde orde; de onvoorspelbare gasreactie en de afwezigheid van tractiecontrole laten zich niet compenseren door verder prima rijeigenschappen, een erg cool uiterlijk, de fraaie verzorging en het beukende motorkarakter.

Het onderscheid tussen de Suzuki en de KTM laat zich het bondigst omschrijven als soepel versus schichtig. Of als ‘ready to road’ versus ‘ready to race’, met her en der enige overlap. De 8S smaakt en voelt als overgoten door zo’n vloeibare chocoladefontein met als enig serieus klontertje de trilling rond de 5.500 toeren.

De wederopstanding van de 790 Duke komt als een geschenk uit de hemel, zeker ook voor frisse, bronstige A2-rijders die het worst zal wezen wat de geografische herkomst is. Ja, hij kost inmiddels behoorlijk wat, maar biedt onbetaalbare sensaties voor wie het niet zo nauw neemt met de wegcode en het ‘fatsoen moet je doen’-motto. Lang verhaal kort: met zo’n verschil in insteek valt domweg geen winnaar aan te wijzen…

Lees de volledige test in Motorrijder april 2024

Tekst Joost Overzee • Fotografie Andrew Walkinshaw