Strijk alvast uw overhemd en trek een bijpassend strikje uit de lade want de eindeloze parade van eindejaarslijstjes, awards en bijhorende galashows komt er weer aan. Zoals gewoonlijk doen wij in Gore-Tex en leder onze duit in het zakje met een overzicht van de motoren die er voor ons in het voorbije jaar tussenuit sprongen.
Hoofdredacteur Motorrijder
Yamaha Tracer 9 GT
Vloeistofgekoelde driecilinder • 890cc • 119 pk • 227 kg (rijklaar) •€ 16.299,- (NL: € 17.799,-)
Toegegeven, de regio waarin je een motor test bepaalt mee of die machine je bevalt of niet. En dus had ik de Yamaha Ténéré 700 als mijn favoriet van 2025 kunnen aanduiden, de presentatie in Marokko in het spoor (nu ja, echt in zijn spoor zat ik niet vaak) van Stéphane Peterhansel was legendarisch. Een tripje naar de Dolomieten maakte echter ook indruk, net als de Yamaha Tracer 9 GT die ik daarvoor gebruikte. Elke motorrijder kent de standaardvraag die op elk feestje met niet-motorrijders terugkeert: “Wat is volgens jou de beste motor?”.
Een onmogelijk te beantwoorden vraag want iedereen heeft een andere rijstijl en elke motorrijder stelt andere eisen aan zijn machine. Ik ben een man van de lange ritten die zo stilaan richting de vijftig gaat. De grootste flex is dus uit mijn gewrichten waardoor ik een beetje comfort op lange afstanden wel kan appreciëren. Eenmaal in de bergen (want daar gaat een motorreis meestal toch wel heen), moet een motor vooral lichtvoetig en speels voor de dag komen.
Amper twee jaar na de vorige update trok Yamaha de Tracer 9 alweer over de teken-tafel, wat mij betreft met redelijk dramatisch resultaat. Alsof er nog een overstock aan koplampen in het Yamaha-magazijn moest worden weggewerkt bedachten de ontwerperseen voorkant met ik weet hoeveel lampensets boven mekaar gestapeld. Sommigen omschrijven het eufemistisch als ‘apart’ of met ‘het heeft wel een functie’, onder aan de streep blijft het gewoon lelijk. Al vind ik dat niet erg, mijn eigen BMW GS Adventure nijlpaard heb ik ook niet gekozen voor de verfijnde looks.
Positief aan de nieuwe voorkant van de Tracer is dat er nu een opbergvakje in de kuip zit waar je een telefoon, een bankkaart en een tolkaartje in kwijt kunt. Voor dat soort kleine, praktische oplossingen ben ik gevoelig. Ik heb in mijn leven waarschijnlijk al minstens zes volle werkdagen verprutst met de ellende aan tolpoortjes (stoppen, handschoenen uit, jaszak open, kaartje pakken, kaartje in de jaszak proppen, handschoen laten vallen, file achter jou creëren, onder luid getoeter toch maar met blote handen verder rijden, paar honderd meter verder opnieuw stoppen om je handschoenen aan te trekken) dat zo’n opbergvakje mijn humeur ten goede komt.
Trouwens, voor de lange rit naar de bergen is de Tracer 9 GT niet echt veel beter geworden. Je zit weliswaar beter beschermd achter de forsere schouderpartij, het elektrisch instelbaar windscherm is een kwestie van fijnafstelling om de juiste positie te vinden. De grens tussen comfortabel uit de wind zitten en als gek met je kop schudden door de turbulenties is flinterdun. Heb je haast, dan zal je bij hogere snelheden op de Autobahn de Tracer 9 GT een beetje voelen wiebelen. Nooit echt onrustwekkend, maar het is er wel. Op een bochtige bergweg ben je dat echter al snel vergeten want daar bewijst de Tracer 9 GT dat hij in wezen nog altijd een aangeklede MT-09 is.
De CP3 driepitter is een parel van een krachtbron die gekoppeld wordt aan een verbluffend soepel werkende quickshifter. Voor het betere gooi- en smijtwerk zet je de vering elektronisch best iets harder om te voorkomen dat de middenbok al te snel groeven in het asfalt gaat slijpen, voor de rest heb je een massa gemakkelijk instelbare elektronische parameters ter beschikking om de Tracer 9 GT helemaal aan je humeur, je rijstijl en de omgeving aan te passen. Op de remmen valt niks aan te merken en het apparaat is nog eens zuinig ook. Wat wil een sportieve toerrijder nog meer? Sowieso minder koplampen, maar voor de rest…?
Redacteur Motorrijder/KicXstart
Kawasaki Z900 SE
Vloeistofgekoelde vier-in-lijn, DOHC • 948cc • 124 pk • 214 kg (rijklaar) • € 12.349,- (NL: € 13.449,-)
De Z900 is in de afgelopen tien jaar uit-gegroeid tot een zeer vaste waarde op de motormarkt. Begin dit jaar gunde Kawasaki de Z900 en Z900 SE de flinke dosis elektronica die het model miste en mocht ik richting Spanje voor mijn eerste test als voltijds redacteur van Motorrijder en KicXstart. Die combinatie van factoren is misschien wel de reden waarom de Z900 SE mij dit jaar het meeste is bijgebleven.
Met sommige modellen heb je nu eenmaal gewoon ‘iets’. Dat kan een gelukzalig momentje zijn als je bijvoorbeeld in de bergen rijdt met het gouden licht van een laagstaande zon, maar iets dichterbij huis kan een motor ook gewoon zichzelf bewijzen als een prima aanvulling op je garage. Omdat hij een gapend gat in je rijbeleving invult op een manier waaropje eigen motoren dat niet kunnen. Voor dat laatste zou de Z900 SE niet eens misstaan tussen mijn twee- en driecilinders. Een vier-in-lijn rijdt immers zo ontzettend anders. Heerlijk scheuren met de suizende vier-in-lijn over de zonovergoten Spaanse berghellingen. Wie maakt je wat!
Dat soort onbezonnen ritten ligt in de Benelux toch wat gevoeliger, maar ook op een herfstdag op de Veluwe komen er weer warme herinneringen naar boven. De Posbank – waar we deze fotoshoot inblikken – is zo’n beetje mijn achtertuin en dus was ik er in het verleden vaak te vinden op mijn eigen Honda vier-in-lijn naked. Die was overigens niet uitgerust met slimme rijhulpsystemen zoals de Z900 SE ze wel heeft. Die geven toch een zeker gevoel van vertrouwen als je over een tapijt van rottende bladeren op zoek gaat naar de apex.
De Z900 kreeg een zesassige IMU die gekoppeld is aan het ABS, de tractie-controle, de gasreactie en nog een hele zooi andere systemen om uiteindelijk tot een gecontroleerde rit te komen, met als het goed is meer ingebouwde veiligheid. Vooral leuk is de gyroscoop die je op het TFT-scherm kan oproepen. Daarmee zie je live je hellingshoek. Geinig op een lange doordraaier, zoals een snelwegafrit, waar je even tijd hebt om een blik op je dashboard te werpen. Volgen de bochten mekaar in sneltempo op, dan hou je je aandacht beter op de weg. Onder al die elektronica bleef de Z900 SE in feite dezelfde motor. Prima, want de Z stuurt zeer neutraal en heeft een degelijk vermogen dat uitgesmeerd wordt over het volledige toerenbereik zodat je bij elke draai aan het gas het gevoel hebt dat er genoeg punch voorhanden is.
Dat vind ik sterk aan deze generatie Z900. Zonder het hele idee van de motor om te gooien, met een nog futuristischer uiterlijk bijvoorbeeld, toch een machine neerzetten die helemaal van deze tijd is. En dat je op de SE dan de cooler ogende gouden voorvork en de betere, instelbare Öhlins-monoshock hebt is mooi meegenomen.
Hoofdredacteur KicXstart
Suzuki GSX-8TT
Vloeistofgekoelde parallel twin, DOHC • 776cc • 83 pk • 203 kg (rijklaar) • € 11.399,- (NL: € 11.498,-)
Oké, de aanloop was wat lang, maar ook Suzuki is dit jaar eindelijk op de retro-trein gesprongen met de GSX-8TT. Retro modellen kunnen me zelden bekoren wegens een hoog ‘net niet’ gehalte, al vormt de TT voor mij de uitzondering op die ongeschreven regel en wel om de eenvoudige reden dat ik het echt een mooi ding vind om te zien. Het ‘retro-gevoel’ is er weldegelijk zonder dat Suzuki in de valkuil trapte om ‘m echt op een van z’n voorouders te laten lijken. Dan wordt het vaak dat ‘net niet’ verhaal van zojuist. De fout die ze in Hamamatsu bijvoorbeeld wel maakten met de Katana een paar jaar terug. Hoewel looks belangrijk zijn in deze deels subjectieve persoonlijke Motor van het Jaar verkiezing, speelt er nog een factor een belangrijke rol in mijn amoureuze gevoelens voor de TT: het blok.
Dankzij het 270 ontstekingsritme van de 776cc twin voelt het blok mooi ‘vol’ (V-twin-achtig) en waait er vanaf 2 à 3.000 tpm een stevig windje door de verbrandingskamers, een wind die aardig blijft aanzwellen tot pakweg 9.000 tpm zonder zich tot orkaankracht te ontwikkelen. Het blok uit de GSX-8S is niet het type blok dat het moet hebben van een vlammend eindschot, al wen je daar snel aan. Juist op straat is dat eerder een troef dan een afknapper.
Daarbij helpt de standaard up/down quickshifter je een voetje om met snelle schakelacties het motorische vuur er lekker in te houden. In tegenstelling tot het vlotte opschakelen voelt de bak bij het afschakelen wel een tikje hakerig. Suzuki hield het op vlak van elektronica redelijk eenvoudig: geen IMU, geen hellingshoekgevoelige tractiecontrole of ABS, maar heel rechttoe rechtaan.
Het 5 inch TFT-dashboard bedient zich van hetzelfde credo (al is de afwezigheid van connectiviteit anno 2025 wel een gemis) en die ‘doe maar normaal’ benadering zie je ook terug in het rijwielgedeelte. Geen poespas of fancy liflafjes, maar een stalen frame en bewezen KYB-vering die, los van de voorvoorspanning achter, geen ruimte laat om zelf te gaan zitten vogelen. Wat ook niet echt nodig is omdat de balans op stuurvlak dik voor elkaar is. De TT laat zich heel makkelijk naar de ideale lijn dirigeren en voelt op lijn zeer solide en koersvast.
De GSX-8TT bewijst dat je geen honderd pk of meer nodig hebt om met een meer dan voldaan gevoel aan het einde van de dag je motor weer de garage in te rollen. In z’n genre heeft de 8TT niet het vermogen van een zwaardere Kawa 900RS, Yamaha XSR900 of (nieuw aan het firmament) een CB1000F, maar juist die ietwat afwijkende cilinderinhoud maakt de Soes zeer interessant. Terwijl de TT qua looks de anderen ook nog eens aftroeft. “Een Yamaha XSR700 of Kawasaki Z650RS”, zeg je? Die zijn inderdaad goedkoper, maar missen de punch en uitstraling om de TT in verlegenheid te brengen. Of anders gezegd: de GSX-8TT is de gulden middenweg verpakt in een onweerstaanbaar jasje.
Uitgever Motorrijder/KicXstart
BMW R12G/S
Lucht/oliegekoelde tweecilinder boxer • 1170cc • 109 pk • 229 kg (rijklaar) • vanaf 17.790,- (NL: vanaf € 19.990,-)
Eerst maar even opmerken dat het aantal motoren dat ik testte het afgelopen jaar eerder beperkt was. Niet omdat ik er geen zin in had of omdat het aanbod tegenviel, in het ene jaar zit het nu eenmaal wat beter mee dan in een ander. Los daarvan hoefde ik over mijn Motor van het Jaar niet lang na te denken, daarvoor vinkt de BMW R 12 G/S te veel vakjes af. BMW en z’n prijzen, dat zal vermoedelijk altijd wel ‘een dingetje’ blijven. Want standaard moet de R 12 G/S al een pittige 17.790 euro kosten.
Ga je voor de Option 719 uitvoering in Enduro-versie (met 18” achterwiel en offroad banden, enduro voetsteunen, risers onder het stuur, handkappen en een flinke carterplaat) dan mag je al meer dan 20.000 euro van je bankrekening afschrijven. Da’s verduveld veel geld voor een motor met een al bij al beperkt inzetbereik, al ziet hij er in al zijn eenvoud wel ongelooflijk goed uit…
De keuze voor de R 12 G/S is dan ook op weinig rationele redenen gebaseerd, het gaat ‘m vooral over hoe de motor er uitziet en wat hij met je doet. Draai met een R 12 G/S de parking van je stamcafé op en iedereen heeft je allang gehoord en staat binnen de drie seconden rond je motor om ‘m eerst in zijn geheel en daarna in al zijn magistrale details te bestuderen. De 1.170 cc boxer is niet alleen auditief een pareltje, de good old lucht/oliegekoelde boxer heeft naast 109 pk en 115 Nm vooral een bak karakter in de aanbieding.
Dat de boxertwin minder verfijnd acteert dan de watergekoelde exemplaren die hem opvolgden zal mij Wurst wezen, net omdat het luchtgekoelde blok zoveel meer charisma heeft. Voor twintigduizend ballen mag je echter wel wat meer verlangen dan alleen karakter en wat het rijwielgedeelte betreft ontgoochelt de Beemer beslist niet. De remmen werken voortreffelijk, net als de vering perfect bij deze motor past en ook over de zithouding is langer dan twee minuten nagedacht: helemaal BMW dus.
Met de R 12 G/S brengt BMW een echte ode aan de legendarische R 80 G/S die het startschot gaf van de allroad-boom. Maar omdat die allroads alsmaar groter, zwaarder, gesofisticeerder en duurder werden evolueerde die kudde vooral naar asfaltvreters terwijl ze in se bedoeld waren om avonturiers ook vlot over het onverhard te loodsen. Ontdaan van alle poespas keert de R 12 G/S terug naar die essentie van het allroad rijden waardoor de R 12 G/S effectief een gevalletje van ‘Minder is meer’ is. John Keats vatte het goed samen: “A thing of beauty is a joy forever”. En ja, daar staat een stevige prijs tegenover.
Redacteur KicXstart
Yamaha R9
Vloeistofgekoelde driecilinder (CP3) • 890cc • 119 pk • 195 kg (rijklaar) • € 13.999,- (NL: € 15.699,-)
Dat de supersportmotoren terug zijn, is inmiddels wel kraakhelder – zij het in een andere vorm dan de oldschool gillende vier-in-lijn 600’s (de CBR600RR uitgezonderd). De new generation supersports pakt het op vlak van cilinderinhoud en het aantal cilinders helemaal anders aan. De Yamaha R9 is daar het beste voorbeeld van. Toen Yamaha de R9 lanceerde waren niet alle reacties even positief. “890cc en slechts 120 pk?”, was een van de veelgelezen reacties. Het enige zinnige wat je daarop kunt antwoorden is: “Gooi er maar een been overheen en ga rijden”.
Met 93 Nm heeft de R9 ruim 30 Nm meer dan de R6, waarbij het maximale koppel al bij 7.000 tpm beschikbaar is. Dat betekent dat er bocht-uit op straat meteen leven in de brouwerij komt, en de motor maar wat graag flinke stappen zet waarbij het voorwiel zonder moeite loskomt. Mits de wheeliecontrol uitstaat.
Out of the box koop je een erg capabele machine waarbij Yamaha niet heeft bezuinigd op de elektronica, getuige de IMU en de daaraan gekoppelde hellingshoekgevoelige traction-, slide- en brakecontrol. Daarnaast diverse powermodes, launchcontrol, liftcontrol, en een up/down quickshifter, allemaal instelbaar via het 5” TFT-scherm. Erg blij was ik om te zien dat de Yamaha ook de laatstgekozen instellingen onthoudt, en niet de wheeliecontrol weer automatisch inschakelt bij het uit- en aanzetten van het contact. Dat zorgt bij andere motoren nog wel eens voor frustratie. Na de samenzwering van het KicXstart- en Motorrijder-tuig op een vochtige, met bladeren bedekte Posbank, kon ik het niet laten om de lange route naar huis te nemen – via wat kurkdroge en bochtige dijkweggetjes.
Op een doordeweekse dag in oktober lijkt de dijk, die normaal vol zit met recreanten van allerlei soort, ineens uitgestorven. Op mijn favoriete sectie rijgt de R9 bocht na bocht snaarstrak aan elkaar. Het inleggen kost wat meer overtuiging dan op bijvoorbeeld de Panigale V2, maar als de R9 eenmaal op één oor ligt, houdt hij zijn lijn dan ook retestrak vast. Motorrijden is héél erg leuk met de Yamaha en het driecilinderblok klinkt ook nog eens fantastisch. Alleen jammer dat Yamaha geen enkele moeite heeft gedaan om die ellendig lelijke uitlaat een beetje aan het gezicht te onttrekken.
Voor de looks dus: een andere uitlaat erop en gaan met die banaan, bij voorkeur in de blauwe kleurstelling want dat vind ik persoonlijk de mooiste. Het fungehalte is mega: de R9 ziet er goed uit, alles zit erop en eraan en van insiders hoor ik al dat je met wat elektronische tovenarij gemakkelijk wat extra vermogen uit het blok knijpt. Overigens is het vermogen origineel al meer dan genoeg om het op straat heel leuk te hebben en erg snel te gaan als de weg leeg is. Ik heb nog wel een plekje vrij in mijn garage waar hij zeer welkom is. Hoe meer supersports, hoe beter.
Tekst Redactie Fotografie Reno van Dijk
Nee, crossmotoren zijn niet onze core business, al maken we in de Allroad Special (waar sowieso toch al een iets
Toegegeven, de Can-Am Canyon Redrock lijkt zo op het eerste gezicht verdacht veel op een BMW R 1300 GS Adventure
In het kielzog van de Speed Twins die vorig jaar al werden opgetuigd met meer elektronische hulpsystemen, volgen nu de
