Denk je aan motoren van het Franse Mash, dan associeer je dat label waarschijnlijk met een relatief lichte retromotor. Het contrast kan dan ook bijna niet groter zijn als deze Mash GT750 dan ineens komt voorrijden. Daarmee slaan de Fransen een hele nieuwe weg in en komt er zowaar nog eens een pure toermotor op de markt.
In 2012 werd Mash in Frankrijk gelanceerd door moederbedrijf SIMA, dat al sinds halverwege de jaren zeventig motoren importeert. Het idee voor dit motormerk was om betaalbare motoren op de markt te brengen, waarbij met name de markt van 50 tot pakweg 650cc werd bediend. De motoren die Mash voornamelijk uit China liet overkomen waren allemaal retro qua stijl, wat met de jaren het handelsmerk van Mash werd. Maar kijk, tijden veranderen en zo ook de wensen van de consument. De 50cc-markt is zo zachtjes aan opgedroogd en ook de retrogolf lijkt over zijn hoogtepunt, waarmee Mash en SIMA twee pijlers van hun gamma onder zich voelden wegzakken. Een goed moment dus om een nieuwe koers te kiezen en vooruit te denken.
Net als voor haar bestaande gamma werd daarvoor naar China gekeken. Mash kwam uit bij de Jinan Jedi Motorcycle Technology Corporation, kortweg Jedi Motor, een bedrijf dat al sinds 1975 motoren bouwt. Alle Star Wars-grappen daargelaten (“Hoeveel force zit er in jouw motor? Als ‘ie stuk gaat ben je zeker een Skywalker!”) is Jedi Motor een serieus merk dat de beste Chinese fabrikant van grote motorfietsen wil worden. Het merk heeft een lichte enduro en wat cruisers in het aanbod, maar bouwt sinds enkele jaren op basis van een 730cc paralleltwin ook een aantal grotere modellen. Waaronder de Kirin 750 die als basis gebruikt wordt voor deze Mash GT750.
Of ja, als basis: het logo van Mash zit op de tank geplakt. Voor de rest lijkt de machine identiek aan de motorfiets die in China aangeboden wordt. In het koppelingsdeksel van het motorblok staat dan nog groot ‘Jedi’ gegraveerd en ook op het zadel en in het dashboard is dat logo terug te vinden. Mash steekt niet onder stoelen of banken dat deze motor in concessie wordt verkocht. Markant feitje: binnen Europa kan je de Jedi Kirin 750 ook als Jawa JD 750 Touring kopen, in een wat uitbundigere kleurstelling dan het chique zwart of goud waarin Mash ‘m aanbiedt. Naast de GT750 toermotor heeft Mash overigens nog de K750 sportmachine in het aanbod, een motor die deels op dezelfde basis als de GT wordt gebouwd. Later zal er waarschijnlijk nog een naked variant volgen.
Voor zover de gegevens op de Chinese website van Jedi kloppen, produceert de Mash GT750, gehomologeerd naar onze EU-milieunormen, iets minder vermogen dan zijn Chinese tegenhanger. Dat komt uit op een maximum van 74,8 pk @ 8.500 tpm. De koppelcurve piekt bij 69 Nm @ 6.800 tpm. Leg je die cijfers naast de 275 rijklare kilo’s, dan weet je dat je in het zadel van de Mash GT750 geen snelheidsrecords gaat breken. Al is dat natuurlijk ook totaal niet de insteek van een dergelijke machine. De toerbuffel is namelijk gebouwd voor comfortabel kilometers maken. En wat dat betreft zit het wel snor. Zwaai een been over het brede zadel en stel vast hoe gemakkelijk je met je voeten aan de grond komt.
In een tijdperk waarin de meeste toermotoren hoogpoters zijn, is het een verademing voor iemand als ik, met relatief korte stelten, om nog wat been over te houden als je een voet aan de grond zet. Het zadel zit op een heel haalbare 780 mm en anders dan bij een boxer zit er niks in de weg als je voet aan grond wil zetten. De zithouding is comfortabel en tegelijk apart, je romp zit heel erg rechtop omdat het stuur op grote aluminium verlengstukken is gemonteerd. In China wordt dit model als voertuig voor politiekorpsen gebouwd en dat is er ook wel aan te zien. Door de brede kuip, het hoge windscherm en de zijkoffers die met bouten zijn vast-gemaakt op het frame is de Mash/Jedi best een imposante verschijning.
Een eigenschap die politiemotoren over het algemeen ook hebben is dat ze verbazingwekkend wendbaar zijn. Zo ook de Mash GT750 die, ondanks zijn gewicht, redelijk gemakkelijk onder controle te houden is. Bij lage snelheid keer je met een slepend achterremmetje de motor gemakkelijk op een normale weg, al merk je dat de stuur-uitslag wat beperkt is. Al wordt dat effect ook wel versterkt door het grotere hefboomeffect dat je krijgt door de stuurverlengers. De zit is erg comfortabel, maar lijkt wat diep door de grote 24 liter benzinetank en het brede kuipwerk. In dat kuipwerk zitten de spiegels overigens ook nog ingebouwd, waardoor de motor nog wat breder overkomt.
Je kijkt dus in BMW RT-traditie onder je armen door in de achteruitkijk-spiegels, vind je dat niet prettig dan is er op het stuur nog schroefdraad te vinden om klassieke spiegels in te monteren. De Mash heeft een volledige schaal aan plastic kappen lijkt het, waarbij je slechts via kleine piepgaatjes hier en daar kan zien wat er allemaal onderhuids gaande is. Om het grootste geheim te onthullen: daar zit een aluminium dubbel wiegframe waarin het motorblok rust.
Druk je de contactknop in, dan word je middels een soort Tron graphic op het 12,3” TFT-dashboard welkom geheten aan boord, waarna je de machine kunt starten. Dat is een wat gekke gewaarwording, want hoewel je onder de vastgeschroefde koffers aan weerszijden twee uitlaat-dempers met twee uitlaatmonden ziet zitten, hoor je geen viercilinder maar een lichte tweecilinder tot leven komen. Met een draai aan het gashendel laat het blok een lichte grom horen. Niet zozeer versterkt door de uitlaten, maar puur motorisch van onder het kuipwerk. Eenmaal op weg is dat motorgeluid met name vanaf 5.000 tpm erg aanwezig. Op de snelweg is de frequentie bij zo’n beetje 6.000 tpm zelfs wat gek.
Misschien dat het ermee te maken heeft dat je zo prettig uit de wind wordt gehouden door de brede kuip en het hoge windscherm, wat overigens elektrisch verstelbaar is, maar het geluid van de motor lijkt op een af andere manier niet te passen bij het getal op de teller voor je. De motor brult luid, terwijl je gewoon met het verkeer meerijdt. Omdat ik twijfel of er niet een enorme afwijking in de snelheidsindicatie zit, monteer ik mijn GPS op het stuur. De resultaten wijzen echter geen hele gekke dingen uit: 120 km/u op de teller geeft op de GPS een snelheid van 106 km/u. Trek je ‘m door naar 190 km/u (wat zo’n beetje het maximale is wat het blokje lijkt te trekken), dan geeft de GPS 160 km/u aan. Een paar kilo’s minder aan motor zou het blokje waarschijnlijk goed doen.
Bij dat soort snelheden voel je de wind een beetje met de motor spelen, zeker als deze onder een hoek blaast en je koffer vangt. Toch blijft de machine redelijk stabiel. Belangrijk: druk die koffer heel goed dicht want het overkomt me tijdens de test tweemaal dat de wind ‘m toch uit de vergrendeling blaast. Dat is een nadeel van geen fysieke sleutel hebben om het slot dicht te draaien.
Op de snelweg of grote doorgaande wegen voel je je redelijk gauw de baas doordat je parmantig met een rechte rug zit en automobilisten je voor mijn gevoel snel zien, onder andere dankzij de goed zichtbare ledverlichting in de neus. Laat die kilometers maar komen! Zelfs in de wintermaanden is het comfortabel rijden dankzij de verwarmde handvatten (die mogen op zich wat warmer) en het verwarmde zadel voor de rijder dat in standje 5 veel wegheeft van een grillplaat. Waarmee je het nog langer vol zou kunnen houden is bijvoorbeeld cruisecontrole, maar die luxe ontbreekt. Wat overigens ook ontbreekt zijn rijmodi en tractiecontrole.
Niet dat je die zozeer mist, want met 74,8 pk trek je de straatstenen niet meteen uit de grond bij hard accelereren. Een klein beetje je rechterhand in de gaten houden bij regen of andere rommel op de weg en je bent er al. Het Michelin Road 6-rubber geeft immers veel vertrouwen. Voor wie flink wat kilometers met de Mash wil wegwerken is het vervelend dat de motor niet van een middenbok is voorzien. En de zijkoffers die enkel met bouten verwijderd kunnen worden hangen dan nog eens extra in de weg als je de ketting wil smeren.
Het grote hefboomeffect van het stuur vergt een paar kilometer gewenning, maar werkt daarna wel prettig. De aluminium verlengstukken naar de kroonplaat zijn semi uitgehold, waarbij de achterkant ruimte biedt om de kabels achter te verbergen. Jammer dat dit niet helemaal lukt, daardoor kijk je tijdens het sturen soms toch nog tegen een kabel aan die eronderuit piept. De stuuruiteinden zijn dan met twee clip-ons aan het einde van die verlengstukken bevestigd. Op de stuurhelften zitten niet zoveel knoppen, slechts die van de noodknipperlichten, richtingaanwijzers, claxon, groot/dimlicht en seinlicht links en rechts de startknop en -onderbreker.
Toch heeft de motor wel een heleboel knoppen en functies. Naast gadgets als de elektrisch verstelbare ruit (twee knoppen) is in de kleine middenconsole (dat met een plastic kapje aan de tank is bevestigd, zo’n beetje tussen de twee stuurhelften in), ook menunavigatie ingebouwd voor de accessoires en het dashboardmenu. Dat werkt met twee pijltoetsen, een selecteerknop en een terugknop. Een beetje vervelend dat je voor ieder wissewasje je hand van het stuur moet halen om die knoppen te bedienen, zeker omdat de knoppen soms blijven hangen en dan nog een tweede keer harder ingedrukt moeten worden.
In het niet bijster uitgebreide dashboard van de Mash GT750 vind je de totale kilometerstand, een enkele tripmeter en de bandenspanning. Of je roept livebeeld op van de ingebouwde camera’s, die naar voren en naar achteren kijken. De camera voor is netjes weg-gewerkt in de koplampunit en zit achter het afschermkapje waar ook de nette ledverlichting achter zit. Achteraan zit het kijkertje onder de basisplaat waarop je nog een topkoffer kan schroeven.
Het zou zelfs mogelijk zijn om de beelden vast te leggen, al krijg ik dat tijdens de testperiode niet voor mekaar. De camera naar voren is daarom een beetje overbodig, maar ik moet bekennen dat de naar achteren gerichte camera echt wel zijn voordelen heeft. Zo is je dode hoek ineens een stuk kleiner dan wanneer je enkel de zijspiegels gebruikt. Het enige nadeel: het beeld is niet gespiegeld. Hierdoor zie je als je op de snelweg rijdt de pechstrook links in beeld voorbijrazen. Zou je reageren op een andere weggebruiker die met een bloedgang op je afkomt, dan zou je dus zomaar naar de verkeerde kant kunnen uitwijken.
Tot nu toe hebben we al een aantal kritische noten gebracht, maar er is ook één echt minpunt: het keyless systeem. De fob, wat wellicht een van de lelijkste Engelse woorden is, heeft overigens nog wel een opklapbaar mechanisme waar normaal dan een sleutel in zou schuiven, maar werkt voor de Mash enkel als zendertje. Naast de ont- en vergrendeling van de motor werken ook de koffers, tankdop en buddyseat allemaal sleutelloos. Wil je een van die sloten ontgrendelen, dan moet je de motor aanzetten en de juiste knop indrukken op de kleine middenconsole. Het voordeel daarvan is dat je het rode sleutelkastje, waar overigens nog gewoon Jedi Motor op staat, voor altijd in je jas kan laten.
Het nadeel? Nou, dat wanneer je met een lege accu staat je werkelijk nergens bij kan … dus ook niet bij de accu zelf. Die zit immers weg-gestopt onder de buddyseat. Zelfs het stuurslot werkt elektronisch, waardoor je met een lege batterij de motor niet eens kan proberen aan te duwen of ergens naartoe te verplaatsen. Een back-up is er overigens wel in de vorm van een plug aan het stuur. Met het juiste verloopje daarop aangesloten kan je alsnog stroom richting de vergrendeling van de buddyseat sturen en uiteindelijk bij de accu komen. Lastig allemaal.
Al met al kunnen we de stap van Mash om grotere, serieuzere motoren aan de man te willen brengen enkel aanmoedigen. Zeker als het om dit soort producten gaat die bij de eerste kennismaking indruk maken. Oké, dat Mash het spul inkoopt in China en vervolgens voorziet van slechts een zeer lichte make-over, zien we dan maar even door de vingers. Aan de verwachtingen die de GT schept met zijn uiterlijk, voldoet hij zeker: lange ritten comfortabel overbruggen. De afwerking kan op een aantal punten nog wel beter en ook het keyless systeem is niet de meest doordachte manier om alle handigheidjes onder slot en grendel te zetten. Maar, na een paar honderd kilometer in het zadel van de Mash GT750, voelt de motor zeker niet slecht. Een ouderwets toergerichte motor voor een redelijk vriendelijke prijs.
Mash GT750
Motor: 730cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde DOHC paralleltwin
Boring x slag: 83 x 67,6 mm
Compressieverhouding: 11,5:1
Max. vermogen: 74,8 pk @ 8.500 tpm
Max. koppel: 69 Nm @ 6.800 tpm
Brandstofvoorziening: elektronische injectie
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: Aluminium dubbel wiegframe
Voorvering: 41 mm upside-down, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, veerweg n.b.
Achtervering: monoshock met linksysteem, veervoorspanning instelbaar, veerweg n.b.
Voorrem: 298 mm schijven, radiaal gemonteerde Brembo M4 dubbelzuigerremklauwen, Brembo hoofdcilinder, ABS
Achterrem: 260 mm schijf met Brembo eenzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Michelin Road 6)
Wielbasis: 1.465 mm
Balhoofdhoek/naloop: n.b.
Gewicht: 275 kg
Zithoogte: 780 mm
Tankinhoud: 24 l
Prijs België: € 11.999,-
Prijs Nederland: € 13.499,-
Tekst Tom van Appeldoorn Fotografie Jarno van Osch/Shot Up Productions
Stilstaan is achteruitgaan. Dat geldt zeker in het hypercompetitieve segment van de sportieve banden die gehomologeerd zijn voor de openbare
Je kan van de Chinezen veel zeggen, maar niet dat ze lui zijn. QJMotor lanceert sneller nieuwe modellen dan een
Sport-toer motoren waren lange tijd populair, tot een pak motorrijders overstapte op een allroad. Nu de allroad scene zo groot
