De supersport is dood, leve de Daytona!

We kunnen (en willen) het niet langer ontkennen, de supersport is aan een opvallende revival bezig. Nadat het ooit zo populaire genre in de jaren 10 van deze eeuw een stille dood leek te sterven, tuimelen de merken nu over elkaar heen om hun nieuwste sportieve middenklasser aan het publiek voor te stellen. Zo ook Triumph met de splinternieuwe Daytona 660.

Nu moet het wel gezegd dat de supersport van nu er helemaal anders uitziet dan die van pakweg twintig jaar geleden. Dit zijn geen eenkennige hardcore circuitmachines waar je toevallig ook mee de straat op kunt, maar eerder allround motoren met een sportieve inslag.

Ook Triumph haast zich te zeggen dat de Daytona 660 toch vooral gericht is op ‘alledaags gebruik’, getuige ook de ontspannen set-up van de driehoek zadel-stepjes-stuurhelften. Die laatste staan bijvoorbeeld boven de kroonplaat. Daarmee nestelt de Daytona 660 zich ergonomisch tussen de relatief hardcore Yamaha R7 en de vrij toeristisch ingestelde Kawasaki Ninja 650, waarmee we meteen twee grote concurrenten hebben genoemd.

Ook de opgefriste Honda CBR650R en de eveneens nieuwe Suzuki GSX-8R passen trouwens naadloos binnen dit rap groeiende genre. Maar waar drie van de vier zojuist genoemde concurrenten terugvallen op een paralleltwin, onderscheidt de Daytona zich met zijn onmiskenbare drie-in-lijn.

De Daytona 660 is de derde aftakking binnen de 660-stamboom. Na de naakte Trident 660 en de allround Tiger Sport 660 neemt het platform nu de sportieve afslag met de Daytona 660. Triumph’s nieuwste bouwt verder op dezelfde basis, maar dat neemt niet weg dat Hinckley er onderhuids flink de bezem doorhaalde.

Zo ging de binnenkant van de 660cc driecilinder flink op de schop om de prestaties een bijpassende oppepper te geven. Krukas, nokkenas en zuigers zijn nieuw en ingesteld op hogere toerentallen, met als resultaat dat de Daytona nu 17 % meer vermogen en 9 % meer koppel uit het blok peutert, wat zich op papier vertaalt tot 95 pk bij 11.250 tpm en 69 Nm bij 8.250 tpm. Tachtig procent van dat koppel baant zich al vanaf 3.000 tpm een weg naar het achterwiel.

Kortom, de Daytona tapt duidelijk uit een potenter vaatje dan zijn twee stalgenoten. De aansturing van de drie gaskleppen is digitaal via ride-by-wire, wat je dan ook meteen in staat stelt om vanuit het zadel drie rijmodi te selecteren: Sport, Road en Rain. Sport kenmerkt zich door een kwiekere gasrespons en minder invloed van de tractiecontrole, voor Rain geldt het omgekeerde. De tractiecontrole is overigens ook uit te schakelen. Rap door de zesbak jagen met een up/down quickshifter behoort tot de mogelijkheden, al moet je daarvoor wel in de optielijst duiken.

Je navigeert naar de verschillende modes via een lcd-dashboard met geïntegreerd TFT-display, mobiele connectie is naar goed hedendaags gebruik ook op de Daytona terug te vinden. Rijwieltechnisch leunt de Daytona 660 vooraan op een 41 mm Showa Big Piston upside-down vork. Bewezen techniek, zij het op de Daytona 660 verder niet instelbaar; je zal het dus moeten doen met de basisset-up. Ook achteraan zien we Showa techniek, al is de monoshock wel qua veervoorspanning aan te passen – wel zo handig aangezien er ruimte is voor een passagier.

Standaard wordt de Daytona 660 geleverd met Michelin Road 6 rubber (120/70 – 180/55) rondom de nieuwe multispaaks gietwielen, wat net als de remmen prima aansluit bij de sportieve aspiraties. Als eerste binnen de 660-familie maakt de Daytona 660 gebruik van radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen in combinatie met 310 mm schijven.

Ook de 201 rijklare kilo’s passen in dat straatje. Niet superlicht zoals te verwachten valt met een stalen buizenframe als basis, maar verder wel ‘marktconform’ in dit semisportieve genre.

Met z’n frisse voorkomen en kenmerkende driecilinder is de Daytona 660 een zeer welkome aanvulling binnen dit rap uitdijende segment. Triumph verwacht de sportieve triple vanaf april bij de dealers te hebben, de prijs is nog niet bekend.