ECE 22.06 homologatienorm voor motorhelmen: hoe, wat, waarom?

In juni 2020 werd haast geruisloos de ECE 22.06 homologatienorm voor motorhelmen goedgekeurd in Genève. Wat houdt dat precies in? En moeten we nu massaal onze ‘ouwe getrouwe’ ECE 22.05-gekeurde helmpjes inruilen? Wij gingen op onderzoek.

ECE 22.05
De ECE 22.05-norm is een van de meest gebruikte veiligheidsnormen op de motorhelmenmarkt. In de 05-versie wordt getest hoe de helm omgaat met schokabsorptie, slijtvastheid en de invloed van omgevingsfactoren. Zo wordt elke helm blootgesteld aan erg hoge en lage temperaturen, en wordt gecheckt hoe de helm omgaat met chemische solventen. Vervolgens wordt ook het vizier aan optische testen onderworpen, ondergaat de sluiting een sterktetest, en is er een impacttest voorzien. Daarbij laten de testlaboratoria een hoofddummy met accelerometers in een helm vallen op een vlak aambeeld, om te checken of de energietransfer voldoende door de helm opgevangen wordt om ‘m als ‘veilig’ te bestempelen.

ECE 22.06
Nieuwe helmen moeten aan de ECE 22.06-norm voldoen vanaf januari 2024 – we bevinden ons nu dus in een overgangsperiode waarin fabrikanten hun gamma volledig conform de nieuwe ECE 22.06-normen kunnen boetseren. Vanaf januari 2024 moeten nieuwe helmen die vanaf dan verkocht worden, aan de ECE 22.06-norm voldoen. Voor alle duidelijkheid: een 22.05 mag vanaf januari 2024 dus niet meer verkocht worden, maar het is niet illegaal om ‘m te dragen.

De nieuwe homologatienorm moet meer duidelijkheid bieden door de zwakke punten van z’n voorganger aan te pakken. Om te slagen voor ECE 22.06 zal een helm niet alleen een reeks impacttests moeten doorstaan op meerdere impactpunten, maar zullen ook eventuele accessoires of uitstulpingen getest worden, en moet het standaardvizier een fikse impacttest doorstaan. Zo zal er een stalen bal aan 60 m/s (216 km/u) tegenaan geschoten worden, waarbij het vizier niet mag verbrijzelen, (af)breken of vervormen. Het zonnevizier moet vanaf ECE 22.06 ook afzonderlijk getest worden. En ja, dat heb je goed begrepen: eigenlijk schoot de impacttest van ECE 22.05 dus tekort. ECE 22.06-genormeerde helmen moeten impacttests onder meerdere snelheden (6 en 8,2 m/s) en impacthoeken kunnen doorstaan, om zo de veiligheid bij verschillende inwerkende krachten beter te kunnen quoteren. Het verschil in valsnelheden is belangrijk, omdat helmen die bijvoorbeeld enkel zijn gebouwd om schokken bij hoge snelheid op te vangen, qua constructie te stijf kunnen zijn voor schokken bij lagere snelheden, waardoor de veiligheid van de gebruiker alsnog in gevaar komt.

Een tweede grote verandering zijn de rotationele crashtests (8 m/s): die zullen beter aantonen hoe de helm presteert als hij onder een bepaalde hoek tegen een obstakel aan knotst. Rotationele impact zorgt immers voor erg zware hoofd- en hersenletsels. De helm zal net als bij de 22.05-tests op een aambeeld gemikt worden, maar dan op een exemplaar waarvan het oppervlak onder een hoek staat (om bijvoorbeeld een stoeprand na te bootsen), om zo de impact op het hoofd te monitoren. Het magnesium hoofd van de crashtestdummy zal in de nieuwe test een soort ‘griplaagje’ krijgen dat menselijke huid moet imiteren, en verder komen er negen accelerometers in de helm, evenals een pak sensoren.

Een laatste grote stap voorwaarts is de specifieke test voor systeemhelmen en helmen waarop standaard bluetoothmodules en/of zonneviziertjes gemonteerd zitten. Zo zal de helm een impacttest moeten ondergaan op de verschillende onderdelen, met het accessoire in kwestie gemonteerd. Bij systeemhelmen zal de test ook voor het eerst in de beide draagmodi getest worden: was dat voorheen enkel in gesloten toestand, dan moet de helm nu ook getest worden met de klep open. Helmen die voorzien zijn van een masker of verwijderbaar kinstuk (denk bijvoorbeeld aan de Shark Raw en de Bell Broozer) zullen ook ‘los’ getest worden om te zien of de losse stukken voldoende bescherming bieden bij impact.

Hallo, Vias?
Tijdens onze speurtocht werden we bijgestaan door het Vias Institute, het voormalige Belgische Instituut voor Verkeersveiligheid. Dat is tegenwoordig een onafhankelijk kennisinstituut dat ernaar streeft om de verkeersveiligheid, de mobiliteit, en de maatschappelijke veiligheid te verbeteren. Wat Vias ook doet, is motorhelmen voor de Europese markt certificeren en goedkeuren. Dat gebeurt in het Labo Helmen, dat onder leiding staat van Rob Mannaerts. Wij stelden de man een paar vragen.

MotoKicX: Waarom gaat het UNECE net nu voor een nieuwe ECE-norm?
Rob Mannaerts: “De oude norm, ECE R22.05, bestaat sinds 2000 en is dus al 20 jaar niet aangepast. Nochtans is er in die periode heel wat veranderd – denk bijvoorbeeld aan het zonnevizier. In de geldende ECE-normen staat helemaal niks te lezen over materiaalkeuze of kleur van dergelijke schermen, wat het voor de keuringscentra niet eenvoudig maakte. Eind 2018 werd de basis van R22.06 gelegd, enerzijds onder impuls van testlaboratoria, anderzijds door helmproducenten zelf die merken dat materialen en dus ook de mogelijkheden veranderen. Zonder wettelijk kader weten zij niet waarin ze kunnen of mogen investeren.”

MotoKicX: Zitten er naar uw mening ook minpunten aan de ECE 22.06-tests?
Rob Mannaerts: “De rotationele tests zijn wat mij betreft een erg waardevolle toevoeging aan de huidige, lineaire testopstelling. Ook nu wordt de helm met het testhoofd vanop hoogte gelost en op een aambeeld gemikt, maar dat staat nu onder een hoek van 45 graden en is voorzien van een schurende laag. Door de helm er onder verschillende hoeken op te mikken, krijg je niet enkel de botsing of impact, maar verdraaien zowel helm als (test)hoofd. Dat geeft een realistischer beeld van het gemiddelde motorongeval. Al hoort net daar een bedenking bij: enerzijds verloopt de registratie moeilijker én is het lastiger om objectief te oordelen of het resultaat de veiligheid daadwerkelijk verhoogt of niet. De meningen zijn daar in verschillende testlabo’s en universiteiten over verdeeld; sommigen menen dat de test niet streng genoeg is, voor anderen volstaat hij. In dat opzicht bestaat de kans dat de nieuwe 22.06-limieten en -parameters al snel bijgesteld worden, voor een 22.07-versie dan. Ik verwacht dus niet dat de nieuwe homologatienormen lang overeind zullen blijven omdat de tests nog verder verfijnd zullen worden.”

MotoKicX: Dat lijkt dan toch voor dubbel, of op z’n minst overlappend, werk te gaan zorgen bij helmenfabrikanten?
Rob Mannaerts: “Dat klopt, maar zie het zo: zelfs als de 22.07-norm snel zou volgen – ik gok binnen enkele jaren al – dan is er opnieuw minstens een overgangsperiode van drie jaar voor er een verplichting volgt. Er is dus voldoende tijd om opnieuw bij te sturen waar nodig. En de consument kan maar wel varen bij het sneller bijsturen van de veiligheidsnormen.”

MotoKicX: Over die consument gesproken; moeten we nu massaal een nieuwe helm gaan kopen?
Rob Mannaerts: “Neen hoor. Zie het zoals wat er tegenwoordig met de oldtimerwagens gebeurt: daar mag je ook nog steeds de weg mee op, omdat ze in hun tijd goedgekeurd waren. Ongeacht hoe die testnormen zich verhouden tot de hedendaagse technologieën. Voor een motorhelm geldt: als je homologatie in orde was op het moment dat je ‘m kocht, dan mag je ‘m in principe oneindig in de tijd doordragen. Geen paniek voor al wie een ECE 22.05 heeft liggen, want voor hen verandert er voorlopig helemaal niks. Al raden we wel aan om verstandig te blijven: in theorie is een motorhelm na vijf jaar aan vervanging toe door veroudering en slijtage van de materialen. Dus hoewel de eerste ECE 22.06’jes intussen op de markt zijn, kan je tot december 2023 dus nog zonder zorgen een nieuwe ECE 22.05 kopen.”

Tot slot nog een overzichtje van de andere normen. Het Amerikaanse broertje van de ECE-norm is de DOT-standaard (Department of Transport FMVSS 218). Die norm is enkel in de VS van tel, en zal niet door de aanpassing in ECE-norm beïnvloed worden. Er zijn ook consumententests die het motorpubliek een iets concreter advies kunnen leveren. Zo is de Britse SHARP-test (Safety Helmet Assessment and Rating Programme) erop gericht om ECE-gekeurde helmen van een sterrenrating te voorzien. Opvallend: SHARP pakt(e) ECE (tot nu toe) op z’n tekortkomingen, door onder meer tests op verschillende snelheden én zelfs een schuine impactzone te implementeren. Maar: SHARP test helmen onder andere omstandigheden dan R22-05/22-06; de helmen zijn niet ontwikkeld om aan de test in kwestie te voldoen (er is dus ook geen enkele wettelijke geldigheid). De resultaten van SHARP kunnen bijgevolg moeilijk eenduidig als ‘betere’ of ‘slechtere’ helm geïnterpreteerd worden. Ook die test heeft een Amerikaanse tegenhanger: de SNELL Memorial Foundation-test, naar de populaire autoracer William ‘Pete’ Snell die in 1956 om het leven kwam na een zwaar hoofdletsel tijdens een race. Al hadden de concullega’s van Fortnine onlangs een aantal interessante bedenkingen bij de SNELL-doorlichting. Als laatste is er ook de zeer recente FIM-homologatie, die een pak strenger oordeelt dan bovenstaande normen en voortbouwt op de UNECE-testopstellingen, maar die enkel van tel is voor racehelmen.

Fotografie Vias Institute