Ah, de Suzuki V-Strom 1050. In het licht van de nieuwe DE die ons met zijn 21 inch voorpartij goed was bevallen, rijst de vraag of we nog wat zouden kunnen beginnen met de reguliere V-Strom 1050. In de ruige binnenlanden van Griekenland zoeken we naar het antwoord.
Toegegeven, de standaard V-Strom wordt weleens onderschat. De basis uit 2002, toen de Romeinen nog in ons land waren, is in wezen nooit ingrijpend veranderd. Met dat in het achterhoofd kruip je – al dan niet onbewust – in het zadel met zo’n ‘niets nieuws onder de zon’-gevoel … om bij het afstappen telkens weer toe te moeten geven dat het nog steeds een hele fijne motor is.
Voor 2023 heeft Suzuki het principe van de evolutie doorgezet. De injectie werd aangepast voor een betere gasreactie en de uitlaatkleppen werden gewijzigd om de temperatuur in de verbrandingskamer voor interne klimaatopwarming te behoeden. De standaard quickshifter helpt de langere eerste en zesde versnelling te selecteren, terwijl de tractiecontrole en het ABS nu direct gekoppeld zijn aan de gekozen rijmodus. De Gravel-modus van de V-Strom 1050DE en de mogelijkheid om het ABS achter uit te schakelen heeft de gewone V-Strom 1050 niet.
Dat laatste hoeft geen gemis te zijn, want de standaard huis-tuin-en-keuken V-Strom was nooit echt een offroader en dat is hij nog steeds niet. Al zou je op de nog halfnatte Griekse wegen wensen dat hij dat wel was, want qua grip is het nogal behelpen. Maar ook hier gooit de V-Strom z’n van oudsher grootste troef op tafel: vertrouwen. De V-Strom doet niks aparts, maar ook niks vreemds. Je weet vanaf de eerste meter waar je aan toe bent. De gasrespons, het vermogen, het schakelen, de remmen, het stuurgedrag, de veerafstelling: alles voelt meteen aan alsof er al jaren aan dit model is geschaafd, zonder verrassingen in positieve of negatieve zin.
Iemand die steevast op zoek is naar karakter en sensatie bij een motor wordt daar misschien niet echt opgewonden van, maar puur objectief is dit een fiets waarop je het heel lang uithoudt, wat je ‘m ook voor de wielen gooit – zolang het geen onverhard is. Alleen het vermogen van 107 pk is in anno 2023 stilaan wel wat bescheiden. Met z’n 242 rijklare kilo’s moet de oeroude V-Twin (géén paralleltwin zowaar) behoorlijk aanpoten, zelfs zonder passagier of bagage, en daar kan geen van de rijmodi iets aan veranderen. Wij verkiezen trouwens de B-setting omdat die mooi doseerbaar (in tegenstelling tot A) en toch direct aanvoelt (in tegenstelling tot C).
In ons hoofd hadden we de V-Strom in het mapje ‘trage stuurmachine’ opgeslagen – wat met diezelfde 242 kilo’s geen verrassing zal zijn – maar zodra de wegen wat opdrogen en het tempo de hoogte in gaat, lijkt de V-Strom toch net iets vlotter te sturen dan we ons herinneren. We gaan op zoek naar een mogelijke verklaring, maar noch de Bridgestone A41 banden, noch de geometrie, noch de veerafstelling zijn veranderd ten opzichte van het uitgaande model. Het zal dus aan ons geheugen liggen, want op stuurvlak zit de sleet er duidelijk nog niet op. Ook niet veranderd is het ietwat omslachtige systeem waarmee je het windscherm kan verstellen. De soort van grote skilaarsgesp zit aan de voorkant zodat je altijd moet afstappen om het windscherm te verstellen. Dat systeem lijkt de trein van de evolutie te hebben gemist, al valt er over de windbescherming zelf weinig te klagen.
Conclusie De V-Strom is intussen een knoert van een evergreen, maar hij staat nog steeds z’n mannetje. Hij doet niks uitzonderlijk goed of slecht, en vaak is dat precies wat je wil, als een oerdegelijke, trouwe golden retriever op twee wielen. De V-Strom zal je zonder morren iedere dag hondstrouw naar je werk brengen, tijdens een zondagse rit nooit teleurstellen en je met fluitend gemak en enthousiasme trakteren op een weekje toeren door de Alpen. De ideale allrounder, zonder opsmuk maar altijd met overtuiging.
Lees het volledige testverslag in Motorrijder mei 2023
Plus- en minpunten
+ Gemotoriseerde evolutieleer
+ Verrast nooit
+ Geen paralleltwin
– Verrast nooit
– Instelbaarheid windscherm
– Prijs
Motor: 1.037cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde V-twin
Boring x slag: 100 x 100 mm
Compressieverhouding: 11,5:1
Max. vermogen: 107 pk @ 8.500 tpm
Max. koppel: 100 Nm @ 6.000 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperkoppeling, ketting, quickshifter
Gewicht: 242 kilo (rijklaar)
Zithoogte: 855 mm
Tankinhoud: 20 l
Prijs België: € 14.999,-
Prijs Nederland: € 16.299,-
Tekst Pieter Ryckaert • Fotografie Suzuki
Het getal ’64.291’ verschijnt prominent op een videoscherm en enig sarcastisch journalistiek gegniffel is niet van de lucht. Toegegeven, in zes jaar tijd en wereldwijd
Toen Yamaha in 2005 de eerste Master of Torque uitbracht, was dat letterlijk een donderslag bij heldere hemel. De MT-01 zag er zo spectaculair uit
Na jarenlange focus op naked bikes nemen meer en meer merken plots een sportieve allrounder op in de line-up. Geen hardcore supersport, maar een naked
