Yamaha was in 2022 een van de trendsetters in het lichte ‘subsport’ genre met de R7, afgeleid van de immens populaire MT-07. Inmiddels zijn we vier jaar verder, is de concurrentie in dit sportieve genre flink toegenomen en achtte Yamaha het nuttig om de R7 zowel esthetisch als onderhuids stevig aan te pakken. Op naar de grens tussen Spanje en Portugal voor een stukje grensoverschrijdend onderzoek.
Als de teller van de ranke R7 209 km/u aantikt en de Spaanse siërra’s links en rechts als een waas aan me voorbijtrekken, krijg ik de indruk dat de voorrijder het stukje ‘grensoverschrijdend’ wel erg letterlijk aan het interpreteren is. Om maar te zeggen dat het ook op een vrij brave sportmotor-voor-beginners met ‘slechts’ 73,4 pk aardig uit de hand kan lopen. Zolang de ruimte er maar is uiteraard, en de Guardia Civil druk is met koffie drinken.
Een halfuurtje later, zelf nippend aan een cafe cortado en nahijgend van de laagvliegsessie van zojuist, loop ik nog eens een rondje om de R7. Op het oog is het ‘veel van hetzelfde’, kijk je wat beter dan merk je ook aan de buitenkant al nuanceverschillen. Het fake ram-air gat in het midden dat ruimte biedt aan het dimlicht is nu voorzien van een glaasje en verder is het hele kuipwerk ronder, ranker en aerodynamischer, inclusief de knipperlichten die van de zijkuip naar de spiegels verhuisden. Het ziet er gelikt uit, zeker in het schitterende wit-rode speedblock-design van de anniversary-uitvoering waarmee we op pad zijn gestuurd voor deze straatsessie. Die kost je wel driehonderd euro extra, maar dan heb je ook wat.
Los van de looks vonden de grootste aanpassingen toch onderhuids plaats. Goed voelbaar tijdens de eerste twee uur op de verlaten Spaanse wegen: de ergonomische upgrade. Yamaha pakte de nogal hardcore zithouding van de uittredende R7 aan door het zadel vijf millimeter lager te plaatsen, de tank werd korter en de clip-ons niet alleen twaalf millimeter breder, ze staan nu ook een kleine vier millimeter hoger en acht millimeter dichter bij de rijder.
En dat voel je. Je zit meer ‘in’ de motor en hangt minder op de polsen, nog steeds sportief maar het extreme randje is er duidelijk af. De windbescherming van het mooie ronde ruitje was al goed en is dat nog steeds. Ook fijn, het koppelingshendel is nu in veertien stapjes instelbaar. En dus tuf je nu met veel gevoel en controle weer weg na een koffieshop, al was het maar omdat het smeuïge CP2 blok je op lage toeren op je wenken bedient.
Het piekvermogen van 73,4 pk bij 8.750 toeren van die 689cc paralleltwin met 270° krukas (voor het betere V-twin gevoel) bleef onveranderd, door aanpassingen aan de airbox en ECU is de dadendrang van de potige twin tussen de twee- en de zesduizend toeren serieus toegenomen. De R7 piekt nu met 68 Nm bij 6.500 tpm, ruim zevenhonderd toeren eerder dan voorheen. In de praktijk betekent dit dat je de R7 met meer gemak langs een vrachtwagen zoeft of in een hogere versnelling door een krappe haarspeld loodst.
Hoewel de soundengineers bergen werk verzetten om het intakegeluid extra te accentueren, zal je op dat vlak nog altijd niet van je sokkel geblazen worden. Dat doet de R7 sowieso niet zo snel, het is vooral het samenspel tussen rijwielgedeelte en blok dat het leven aangenaam maakt, niet zozeer het keiharde spierballenvertoon. De charme van een motor als deze is dat het zelden intimideert en dat je gewoon ouderwets lekker aan het gas kunt schroeven zonder noodzakelijk ingrijpen van allerlei digitale toeters en bellen, al heeft de R7 op dat laatste vlak wel een stevige ontwikkeling doorgemaakt.
Met de Portugese grens en het einde van de straatsessie in zicht, valt op dat de R7 op z’n best is op een glooiend parcours met (middel)snelle doorlopers. Lekker laten rollen en optimaal gebruik maken van het middengebied, geholpen door de up/down quickshifter die er nu standaard opzit. Werkt prima, alleen bij het terugschakelen voelt ie wat taai aan.
Worden de bochten korter en het wegdek slechter, dan zit je liever op een MT-07 die door z’n relaxtere zit en zachtere dempinginstelling dit soort oneffenheden makkelijker verteert. Finaal blijft de R7 een sportmotor en dat betekent nog altijd dat de radertjes beter op hun plaats vallen als het tempo wat hoger ligt. In dat opzicht komt het goed uit dat we de zonovergoten pitlane binnenrollen van het hagelnieuwe Circuit do Sol aan de Portugese zijde van de grens.
De designer van het circuit heeft duidelijk afgekeken bij grote broer Portimão want het baantje slingert oneindig van links naar rechts, heuvel-op, heuvel-af en insturen gebeurt in de helft van de gevallen blind. De kleine Yamaha voelt zich als een vis in het water, zeker nu de veervoorspanning achter één nok is opgeschroefd, de demping rondom is aangescherpt en de standaard S23 Bridgestones zijn ingeruild voor een setje RS12 plakrubber. Het ruime assortiment aan overhaakse bochten waarbij je lang met de rem erop richting apex stuurt, verteert de 41m KYB-vork met overtuiging.
Mijn vrees vooraf dat de zitpositie te relaxed zou zijn voor circuitdoeleinden, kan de prullenbak in. Yamaha is erin geslaagd de juiste mix te vinden, de brede clip-ons maken snelle koerswijzigingen makkelijker en het gevoel met de voorkant is nog altijd prima. Iets minder prima is de quickshifter die bij snel terugschakelen vaak dienstweigert. Navraag leert dat het gaat om een ingebouwde veiligheid die moet voorkomen dat de twin te veel op z’n donder krijgt bij vroeg, ‘hoogtoerig’ terugschakelen. Kwestie van heel even wachten dus en dan pas terugschakelen, op straat is dat geen issue, op circuit moet je daar wel je weg in vinden…
Net als bij de R9 maakt ook de R7 gebruik van het ooit voor de R1 ontwikkelde digitale vangnet, aangestuurd door een zesassige IMU. Via het nieuwe vijf inch TFT-dashboard en de inmiddels bekende knoppenwinkel (MT-09/R9 etc.) fiets je langs fraaie graphics door het menu en kun je de R7 digitaal volledig naar wens instellen. Lift control, slide control en back slip regulator vind ik wat ver gaan voor een 669cc twin met 73 pk, maar goed, het zit erop, net als de launch control-gimmick. Hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS zijn dan weer een stuk interessanter, net als de instelbare motorrem. Dat laatste houdt in samenspel met de slipperclutch de achterkant van de R7 netjes in het gareel, ook als er hard geremd wordt.
Het is natuurlijk ook voor het eerst dat je in de weer kunt met rijmodi op de R7; Sport, Street en Rain heeft Yamaha zelf voorgeprogrammeerd, via Custom (één slot) en Track (vier slots) kan je zelf verschillende modi in elkaar knutselen. Dat klinkt ingewikkeld, maar aangezien Yamaha het stelbereik voor de verschillende onderdelen redelijk beperkt heeft gehouden, blijft het behoorlijk overzichtelijk.
Ik kies uiteindelijk een zelf samengestelde Track-mode met de gretigste gasrespons en zaken als tractiecontrole, slide control en motorrem op minimale interventie. Tip: het ABS achteraan uitschakelen helpt op circuit omdat het ABS vooraan dan minder snel ontregeld wordt mocht je het achterwiel losremmen, iets wat op dit specifieke baantje wel gebeurde. Vooraan het ABS uitschakelen is geen optie. Dat remmen gaat trouwens prima met de vierzuiger setup in combinatie met de radiale Brembo rempomp. Voldoende bite maar niet té gretig, zowel voor op straat als op circuit.
Is de 2026 R7 een betere motor geworden dan z’n voorganger? Ja. Is het een andere motor geworden? Nee. In de basis is de R7 nog steeds de R7 zoals we die al kenden. Een charmant ogende instap-sportmotor met een soepele en speelse twin en een rijwielgedeelte dat ook voor ervaren rijders voldoende uitdaging biedt. Geen pk-monster, eerder een uitgebalanceerde allemansvriend. De blokaanpassingen maken de lichte subsporter van onderuit levendiger en door de relaxtere zitpositie is het leven aan boord een stuk aangenamer.
Door de serieuze elektronica-update is de R7 plots koploper in z’n klasse op vlak van digitale ondersteuning. Soms voelt dat wat overdreven (Lift/Slide/Launch Control), op andere punten is het zeker een meerwaarde, denk aan de hellingshoekgevoelige tractiecontrole/ABS en zaken als de up/down quickshifter en cruise control. Al die luxe drijft de prijs wel op, met 10.799 euro is de R7 plots flink duurder dan een Suzuki GSX-8R, Triumph Daytona en CFMoto 675SR-R, maar dan heb je dus wel een motor met een zeer riante basisuitrusting.
+ Balans blok/rijwielgedeelte
+ Betere ergonomie
+ Hightech elektronica…
– …voelt soms een beetje als overkill
– Duurder dan directe concurrenten
– Geen pk-kanon
Yamaha R7
Motor: 689 cc DOHC 4V vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag: 80 x 68,6 mm
Compressieverhouding: 11,5:1
Max. vermogen: 73,4 pk @ 8.750 tpm.
Max. koppel: 68 Nm @ 6.500 tpm.
Brandstofvoorziening: injectie
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, up/down quickshifter
Frame: stalen buizen
Voorvering: KYB 41 mm upside down vork, volledig instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: KYB monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, veerweg 121 mm
Voorrem: 298 mm-schijven met radiale vierzuigerklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 245 mm-schijf met enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Bridgestone Battlax S23)
Wielbasis: 1.395 mm
Balhoofdhoek/naloop: 24°/ 91 mm
Gewicht: 189 (rijklaar)
Zithoogte: 830 mm
Tankinhoud: 14 l.
Prijs België: € 10.799,- (€ 11.099,- Anniversary)
Prijs Nederland: € 11.799,- (€ 12.099,- Anniversary)
Tekst Randy van der Wal • Fotografie Yamaha
Met 120,4 pk was er nooit eerder een Hypermotard zo sterk als deze generatie, met de V2. Want ja, ook
We stormen op een blinde bocht af. Links lonkt de afgrond, de rotswand rechts ziet er al even onsympathiek uit.
BMW stort zich met de F 450 GS op het boomende segment van de lichte allroads. Het doel is tweeledig:
