Het is dringen geblazen in het middensegment. Triumph had natuurlijk al de alom gewaardeerde Street Triple 765, maar die bleek te hardcore en te duur om rechtstreeks te kunnen concurreren met verkooptoppers als de Kawasaki Z900 en Yamaha MT-09. En dus gooit Triumph het nu over een andere boeg met de Trident 800.
Triumph zag zich genoodzaakt de piketpaaltjes te verzetten in een segment waar de good old Street Triple 765 meer en meer een bijrol begon te vertolken. Ooit begonnen als een absoluut instapmodel binnen het Triumph-gamma (als 675) groeide de kleinste driepitter meer en meer uit tot een hardcore naked, waarbij de prestaties al net zo snel stegen als de prijs: uithangbord RS spant met z’n Öhlins en Brembo verwennerij de kroon met een prijs van bijna veertienduizend ballen.
Hoewel de gewone ‘R’ de meubels nog wat probeerde te redden met z’n basic uitrusting, bleek de hoogtoerige triple toch iets te veel van het goede voor het mainstream publiek. Triumph achtte daarom de tijd rijp om het over een heel andere boeg te gooien. Het merk schrapt de Street Triple R en presenteert de Trident 800 als weapon of choice in het populaire middensegment.
Zo heel gek is die keuze niet. De Britten hebben de Trident 660 immers al een tijdje in de line-up als populaire A2-instapper en dan is een grote broer natuurlijk een logisch vervolg, zeker als je net een jaar eerder al een Tiger Sport 800 hebt geïntroduceerd met een hagelnieuw 798cc blok tussen de framebuizen. Nu zijn ze bij Triumph sowieso al meesters in het ‘platformdenken’, daar is deze kruisbestuiving in de vorm van de Trident 800 het zoveelste voorbeeld van.
Groot voordeel: je kan de prijs heel scherp houden. Dat laatste is van doorslaggevend belang in dit loeihete segment. Met de deur in huis: de Trident 800 blijft net onder de tienduizend euro. Dat is op hetzelfde niveau als een Kawasaki Z900 en een stuk goedkoper dan z’n rechtstreekse driecilinder-concurrent, de MT-09… Kortom, vlijmscherp geprijsd voor een Europese motor.
Hamvraag is natuurlijk ‘Wat krijg je voor die centen?’ Nou, een verdraaid compleet pakket. Neem de instelbare Showa vering rondom, hellingshoekgevoelige ABS en tractiecontrole, standaard up/down quickshifter, drie rijmodi, radiale vierzuiger remklauwen, cruisecontrole en een (deels) TFT-dashboard met connectiviteit: precies de dingen die de jeugd van tegenwoordig doorgaans hoog op het verlanglijstje heeft staan.
Zelfs het kleine flyscreen, de blokspoiler en de met staal omvlochten remleidingen behoren tot de standaard inboedel. Los van de tank zitten de stickers dan weer niet onder de lak, het bewijs dat er ergens ook nog een beetje bezuinigd moest worden. Verder is de afwerking echter zoals we die kennen van het hedendaagse Triumph: dik in orde.
Dik in orde is ook de slingerweg die ons van het drukke, Benidorm-achtige Limasol te bergen inleidt. Lange doordraaiers op GP-asfalt stuwen ons de hoogte in en blijken het perfecte testterrein om het rijwielgedeelte van de Trident eens aan de tand te voelen. Eerste indruk: achter wat zacht gedempt, maar met een aangeboren talent voor het binnenhengelen van de ideale lijn.
Door de wat zachte standaard set-up van de achterste Showa wil de Trident wat deinen bij hard pushen, en ook net iets te makkelijk wijd lopen bij het openen van de gaskleppen. Niet zo gek, de triple wil wat achterover gaan hangen. Al is dat vooral merkbaar tijdens de meer illegale escapades, op normaal tempo is de basisset-up juist aangenaam comfortabel zonder lui aan te voelen.
Door de ingaande demping vooraan iets op te schroeven, net als de veervoorspanning en uitgaande demping achter, beperken we de gewichtsverplaatsing bij stevig remmen tot het minimum en komt er wat meer rust in het rijwielgedeelte. Of de Trident 800 kan wedijveren met een MT-09 of Z900 als het op sturen aankomt? Absoluut, de Triumph voelt aangenaam licht (en dat is ie ook met 198 kilo rijklaar) en wil met overtuiging de hoeken in. Daar gaan die andere twee een serieuze kluif aan hebben.
Dat de Trident uit een ander (minder sportief) vaatje tapt dan de Street Triple voel je direct aan de zitpositie. Die is meer relaxed dan bij de Street, dankzij een breder en dichter bij de rijder geplaatst stuur en de lagere, meer naar voren geplaatste voetsteunen. Door de ranke opbouw komt de grondspeling desondanks nooit in het gedrang en dus zwier je de Trident vooral vanuit de heupen met speels gemak van bocht naar bocht. Doorremmen tot aan de apex zou je in een dolle bui natuurlijk kunnen doen, met het hellingshoekgevoelig ABS in het achterhoofd.
Maar ook als je het wat rustiger aan doet laten de radiale vierzuigerklauwen zich prima doseren. De Triumph remklauwen (in het echt J.Juan) doen het zonder radiale rempomp, maar dan weer wel met staal omwikkelde remleidingen en dat blijkt zowel bij een alledaagse als meer op-haren-en-snaren benadering een prima mix op vlak van gevoel en bite.
Ben ik op de Cypriotische slingers al aardig onder de indruk van het rijwielgedeelte, meer nog dan bij de Tiger Sport 800 komt de 798cc drie-in-lijn in de Trident helemaal tot z’n recht. Niet zo gek, want de Trident is dik zestien kilo lichter en dat maakt de dadendrang van de drie-in-lijn over de hele linie net nog even indrukwekkender. We wisten al dat het met de punch van onderuit wel goed zat, dat is de charme van dit blok en los daarvan ook het punt waarop de Trident zich onderscheidt van de veel meer hoogtoerige Street Triple.
De Trident is makkelijk in de omgang en ook vergevingsgezinder wanneer je bij het uitkomen van een haarspeld of inzetten van een inhaalactie loopt te lummelen met het selecteren van de juist versnelling. De koppelcurve van de driecilinder is van nature zo goed gevuld dat dit soort nonchalance keer op keer feilloos wordt gladgestreken. Wat. Een. Blok.
En wat een sound! Dat Triumph deze akoestisch aangenaam hoog van de toren blazende Trident langs de strenge Euro5+-keurmeesters heeft weten te loodsen, verdient applaus. De heerlijke hese tonen zijn een genot voor de trommelvliezen en stuwen de rijbeleving, meer nog dan bij een MT-09, nog verder de hoogte in. De vlot opschakelende quickshifter deelt in de feestvreugde, tegelijkertijd vond ik de downshifts dan wel weer onaangenaam stroef.
Doorhalen tot aan de begrenzer kan, maar brengt je niet zo veel extra. Ergens tussen de vier- en de tienduizend toeren is deze Trident op z’n best. Zet je de rijmodus in ‘Road’, dan is de gassouplesse voortreffelijk, in Sport wordt het wat venijniger, maar dat is wat je op dat moment ook wil natuurlijk. Rain kun je overslaan, ook tijdens een plensbui van jewelste op het einde van de rit kwam ik niet in de verleiding om Rain te selecteren, zo soepel is de Road modus.
Bij het selecteren van de rijmodi laat de Trident wel wat steken vallen, los van dat de armaturen wat goedkoop aanvoelen is het ingebouwde TFT-display simpelweg te klein om voldoende overzicht te bieden. Daar komt bij dat tijdens het rijden de geselecteerde rijmodus niet zichtbaar is, daarvoor moet je dus altijd weer even op de Mode-knop duwen. Ook de cruisecontrole is van het type ‘het zit erop en daarmee is alles ook gezegd’. Oftewel, je snelheid aanpassen met een +/- knop is er niet bij. Op dat vlak laat de Trident 800 dus wel wat steekjes vallen.
Triumph heeft de Street Triple 765 R al van de prijslijst geschrapt en kondigt deze Trident 800 aan als diens opvolger. Ik snap die keuze wel. De Trident is een makkelijkere motor, heeft een relaxtere zit, biedt bakken aan koppel, stuurt voortreffelijk en komt met dat ruige driecilinder-randje dat de Street ook altijd zo kenmerkte. Groot voordeel is echter dat de Trident 800 bereikbaarder is voor een groter publiek, niet alleen vanwege z’n messcherpe aanschafprijs, maar juist ook omwille van z’n meer allround karakter. Afgezet tegen een Z900 of MT-09 – toch de maatstaf in dit segment – blaast de Triumph qua elektronica misschien iets minder hoog van de toren, maar kan de Brit met z’n prima stuurkwaliteiten en opzwepende driecilinder de strijd probleemloos aan.
+ Heerlijk blok
+ Zeer scherp geprijsd
+ Allemansvriend
– Dashboard wat (te) eenvoudig
– Terugschakelen vrij stroef
– Ronde koplamp schept (retro) verwarring
Triumph Trident 800
Motor: 798cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 3-in-lijn, DOHC
Boring x slag: 78.0 x 55.7 mm
Compressieverhouding: 13.2:1
Max. vermogen: 115 pk @ 10.750 tpm
Max. koppel: 84 Nm @ 8.500 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, up/down quickshifter
Frame: stalen buizen
Voorvering: 41mm Showa BP-SFF upside-down vork, in-/uitgaande demping instelbaar, 120 mm veerweg
Achtervering: Showa RSU schokdemper, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, 130 mm veerweg
Voorrem: 310 mm schijven met radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 220 mm schijf met enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-R17 / 180/55-R17 Michelin Road 6
Wielbasis: 1.402 mm
Balhoofdhoek/naloop: 24,5°/108 mm
Gewicht: 198 kg (rijklaar)
Zithoogte: 810 mm
Tankinhoud: 14 l
Prijs België: € 9.995,-
Prijs Nederland: € 11.195,-
Tekst Randy van der Wal • Fotografie Triumph
Zoals dat nu eenmaal gaat met kleine oorlogjes, zou het zomaar kunnen dat de Royal Enfield Guerrilla bij jou intussen
Als je ze al ergens in een vakje kunt onderbrengen, dan passen de Ducati XDiavel V4 en de Triumph Rocker
Amper twee jaar geleden leerden we de CFMoto 800MT Explore kennen als een hoogpoter met een bijzondere prijs-kwaliteitverhouding. Met een
