La Bomba: 2025 Panigale V4 (S)!

Terwijl andere fabrikanten hun superbike-aspiraties langzaam maar zeker aan het afbouwen zijn, doet Ducati er vrolijk een schepje bovenop. De nieuwe Panigale V4 (S) is sterker, lichter en kreeg een aardige snuif MotoGP-technologie tussen de wielen.

Tellen we vanaf de allereerste 851 dan is dit de zevende superbikegeneratie die uit de fabriekshallen in Borgo Panigale rolt. Ducati maakt gewag van stijlknipogen in de 2025 Panigale die fijntjes moeten refereren aan (vooral) de 916 en 1098 van weleer, met name in de koplampen. Heel eerlijk, dat zien we niet helemaal, wat we wel zien is een compleet nieuwe machine met een paar kenmerkende nieuwe elementen.

Vertoonde de 851 nog de aerodynamische eigenschappen van een kleine vakantiebungalow, bij de nieuwe Panigale is het al hightech MotoGP-design dat de klok slaat. Om te beginnen is de aerodynamische weerstand 4 % lager dan bij z’n voorganger, waarbij vooral de rijder meer beschermd wordt door een speciaal gecreëerde bubbel van ‘kalme lucht’. Ook oliekoeler en radiateur krijgen meer frisse lucht hun kant op gedirigeerd, geen overbodige luxe gezien de vaak nogal rood aanlopende Panigale’s na een robbertje stoeien op een circuitdag.

De vleugels zijn nu meegespoten (eindelijk) en zijn zo meer geïntegreerd in het design. De zit-unit is ruimer opgebouwd wat ook noordelingen als wij wat meer ruimte moet bieden in het zadel, tegelijkertijd staan de voetsteunen nu 10 mm verder naar binnen. Niet zonder reden: bandengrip en bochtensnelheden nemen al jaren toe en dat heeft zo z’n weerslag op de hellingshoek. Dat is ook de reden dat Ducati switchte van de fameuze enkelzijdige swingarm naar een reusachtig dubbel exemplaar.

De dubbele swingarm is misschien wel een van de meest opvallende stijlbreuken. Ducati geeft aan dat de enkelzijdige swingarm de prestaties van het rijwielgedeelte (en vooral de vering) te veel beperkte. De gesmede aluminium swingarm is een kunststukje op zich, naast 16 mm langer is hij in combinatie met vering en achterwiel ook liefst 3,27 kg lichter dan bij het uittredende model.

Aanpassingen in de stijfheid (37 % afname in laterale richting) moeten meer gevoel geven en ervoor zorgen dat de V4 hellingshoeken van 60° beter kan verorberen. Mocht je durven. Net als bij de vorige Panigale is ook hier de V4 krachtbron het dragende deel tussen monocoque ‘voorframe’, subframe en swingarm. Het voorframe is 730 gram lichter en ook hier moet meer flex voor meer gevoel zorgen. Rijklaar met lege tank komt de Panigale V4 S nu op 187 kg, twee kilo minder dan de oude. De ‘gewone’ met Showa BPF/Sachs vering en gietwielen komt op 191 kg.

Als we ons focussen op de S (met voorsprong de bestverkochte Panigale) zien we dat adaptieve Öhlins Smart vering weer verantwoordelijk is voor de feedback. Net als op de 2024 Fireblade betreft dat hier het nieuwste Smart 3.0 systeem, met de NPX-30 voorvork en TTX36 schokdemper. Het systeem, uiteraard gekoppeld aan de rijmodi, heeft een kortere reactietijd en een breder stelbereik. Om je eigen reactietijd niet te veel op de proef te stellen, is de Panigale volgehangen met de laatste digitale snufjes.

Het grote verschil in de aansturing van zaken als tractie- en wheeliecontrole is dat niet alleen de bekende 6assige IMU input geeft, maar dat Ducati (gebruikmakend van MotoGP-knowhow) nu ook de zogenaamde DVO-techniek toepast, oftewel Ducati Vehicle Observer. Dit slimme kastje simuleert de input van 70 sensoren en verwerkt dat tot een algoritme waarmee de aansturing van de elektronica verder verfijnd kan worden. Tractie- en wheeliecontrole zijn daarbij niet meer alleen afhankelijk van de fysieke input op banden en vering, maar krijgen ook voorspellende waarden ingefluisterd via de DVO. Dit alles dus voor een nog preciezere aansturing van de elektronica.

De rijmodi, instelbare vering en talloze elektronica-instellingen laten zich bedienen via een nieuw 6.9” TFT-dashboard dat werd afgekeken van – je raadt het al – de MotoGP Desmosedici van Bagnaia en co. Een Track-display met onder andere een G-krachtenindicator, hellingshoekmeter en Power & Torque weergave behoren tot een hele rits aan nieuwe features.

Primeur op de Panigale zijn de nieuwe Brembo Hypure monobloc remklauwen. De vierzuiger klauwen zijn 60 gram lichter (per paar) en moeten vooral de hitte makkelijker wegvoeren, wat op zijn beurt weer een constantere remprestatie moet opleveren. Als je weet hoe uitzonderlijk de Stylema’s al acteerden zijn we erg benieuwd … al was het maar omdat de klauwen gekoppeld zijn aan een nieuw race-eCBS van Bosch, een gecombineerd bochten-ABS waarbij het systeem zelf de achterrem activeert, zelfs nadat jij de voorrem al los hebt gelaten halverwege de bocht. Nog even en je kunt gewoon thuisblijven…

Last but not least is er natuurlijk nog de V4 zelf. In de basis bleef de configuratie van de 1.103cc 90° twin pulse krachtbron gelijk, met 42° ‘achterwaarts’ gekantelde positie in het frame voor optimale balans, een tegen de rijrichting draaiende krukas en variabele inlaatkanalen. Maar goed, Euro5+ rammelde ook in Bologna aan de poort en dus waren er wel wat aanpassingen nodig.

Zo is de inlaat nu centraal geplaatst in de neus, zijn de inlaatkelken in de korte configuratie nu 10 mm korter en in de lange 5 mm langer en hebben de nokkenassen een iets scherper profiel met meer lift. Dit alles resulteert, ondanks strengere keurmeesters in Brussel, toch nog in een kleine vermogenswinst van 0,5 pk. De Panigale V4 staat nu in de boeken voor 216 pk @ 13.500 tpm en een piekkoppel van 121 Nm @ 11.250 tpm.

Geloof het of niet, dit is slechts een greep uit de collectie aan nieuwigheden rond de Panigale V4; zodra we ons been over het zadel van Ducati’s nieuwe superbike gooien, gaan we daar dieper op in. Hoewel Ducati de nieuwe Panigales als 2025-nieuwigheden presenteert, moeten ze in al september bij de dealer staan. Naar de prijs – niet onbelangrijk – is het nog even gissen…