Kort getest: Lucky Explorer 9.5 prototype

MV Agusta kennen we vooral als createur van compromisloze meesterwerken; gedurfde, scherpe, snelle, luide en vooral ook dure motoren die zich meestal laten rijden als racemotoren-met-verlichting. De Italianen hebben nu voor het eerst de stopwatch in de keukenla geschoven en hun allereerste adventure ooit uit de hoge hoed getoverd.

Goed, het blijft natuurlijk wel MV dus het ‘race-DNA’ is niet helemaal vergeten. De Lucky Explorer 9.5 (zoals de motor voluit heet, de merknaam blijft bij dit type achterwege) zal volgend jaar in de showroom staan als hommage aan de befaamde Cagiva Elefant. Voor de goede orde, de motor die we hier testen is een vroeg prototype. De rijhulpsystemen, uitlaat en armaturen zijn overduidelijk nog work in progress, maar blok en rijwielgedeelte komen goeddeels overeen met hetgeen we over pakweg een halfjaar in de showrooms zullen zien.

De drie-in-lijn zorgt voor de arbeidsvitaminen en kennen we natuurlijk van onder andere de F3 800, Brutale, Dragster, Turismo Veloce en Superveloce. Wel is het slagvolume van de triple opgeboord van 798cc naar een forse 931cc. Het topvermogen staat daarbij nu voor 121 pk @ 10.000 tpm in de boeken, z’n piekkoppel van 102 Nm bereikt de Explorer bij 7.000 tpm. Het blok doet het (dus) met een nieuwe cilinderkop, maar ook met stalen in- en uitlaatkleppen, een aangepaste koppakking, een stalen krukas en nieuwe zuigers, plus nog een keur aan andere detailaanpassingen.

MV heeft voor de Explorer de focus duidelijk verlegd naar een meer koppelrijke, bruikbare krachtbron waarbij in tegenstelling tot de rest van de line-up minder belang wordt gehecht aan topvermogen. Afgezet tegen de Ducati DesertX, Triumph Tiger 900 en de KTM 890 Adventure is de MV z’n directe concurrenten de baas op het gebied van zowel vermogen als koppel. Alleen de Honda Africa Twin peutert in dit ‘middensegment’ meer koppel uit z’n twin, maar dat is inmiddels ook wel een 1100.

Het blok is volgens de aanwezige technici voor meer dan 95 % voltooid, waarbij koppel- en vermogensafgifte inmiddels al precies zo zijn als in de uiteindelijke productieversie. Neemt niet weg dat ons prototype op dit moment nog maar over twee riding modes beschikt (Urban en Touring) terwijl je op de uiteindelijke versie op veel meer modi kan terugvallen, nog even los van de aan de IMU gekoppelde rijhulpsystemen.

Hoewel ik me nog enigszins probeer in te houden (er zijn maar twee rijdende prototypes) kan ik wel bevestigen dat de concurrentie de borst nat mag maken waar het op de prestatiedrang van de driecilinder aankomt. Het blok beschikt over een zeer aangename, breed uitgesmeerde koppelcurve en de gasrespons is zo soepel en progressief als je maar kunt wensen. Ook vanaf toerentallen lager dan 2.000 tpm trekt de Explorer naadloos naar de hogere regionen.

Ik reed de MV bewust in een hoge versnelling, puur om te kijken hoe het blok zich zou redden in het lage- en middentoerenbereik, en was uiteindelijk onder de indruk. Je kan het schakelpedaal in de meeste gevallen prima met rust laten en in plaats daarvan optimaal gebruikmaken van het kamerbrede koppeltapijt. Vanaf 7.000 tpm geeft de 9.5 je voelbaar een extra schop in de rug, de airbox zuigt zich vol met verse lucht waarna de Explorer flink doorhaalt richting het rode gebied – zoals het een MV betaamt.

Het rijwielgedeelte nadert ook z’n voltooiing, waarbij cruciale zaken als balhoofdhoek, naloop, wielbasis en wielmaten (21” voor, 18” achter) al vastliggen. Het frame zelf is compleet nieuw en inmiddels al blootgesteld aan ontelbare testkilometers, zowel op het asfalt als het onverhard, maar bijvoorbeeld ook tijdens oeverloze sprongsessies. De vering komt uit de keuken van Sachs; op dit type nog analoog in de bediening, maar MV heeft al aangegeven dat het (in een later stadium) ook zal komen met een semi-actief systeem.

De zithoogte is instelbaar, van 850 tot 870 mm, wat voor een motor in dit genre niet al te extreem is. De 20litertank voelt niet overdreven groot en eenmaal onderweg doet de lichtvoetigheid van de ranke 9.5 meer denken aan een Ténéré 700 dan aan de wat zwaardere Africa Twin. Hoewel de 9.5 fysiek minder veeleisend is dan de Honda, komt de zitpositie wel aardig overeen.

Het ruitje is behoorlijk effectief, de zit is ruim maar ook weer niet té hoog. Zelfs ik (1.75m) heb niet al te veel problemen om beide voeten gelijktijdig aan de vloer te zetten – niet plat op de grond uiteraard, maar toch… Het uitzicht op het forse 7” dashboard is indrukwekkend, de uiteindelijke productieversie zal daarbij ook nog standaard uitgerust zijn met bluetoothconnectiviteit en cruise control.

Ik voel me vanaf de eerste meters prima thuis in het zadel van de 9.5, alsof het model al jaren op de markt is. Ondanks het feit dat ik aan het stuur zit van een vrij grote allroad voel ik me geen moment gelimiteerd als het op hard sturen aankomt. Sommige adventure-collega’s laten zich doorgaans wat minder makkelijk bewegen tot serieus stuurwerk, maar daar heeft de 9.5 geen last van. In die zin doet de MV me denken aan de Ducati DesertX die ik onlangs reed, die andere motor die dankbaar meelift op de populariteit van de oude Elefant…

Ons uitstapje naar het onverhard is te kort om daar echt een serieus oordeel over te vellen. Gedurende de eerste staande meters voelt het stuur wat te ver naar achteren gepositioneerd, maar er is meer dan genoeg ruimte om te spelen met het lichaamsgewicht en ik kan mooi over het ruitje kijken. De vering lijkt weinig moeite te hebben met hobbels en gaten, maar door de afwezigheid van een duidelijke offroad-mapping heb ik toch wat reserves wat betreft het opzoeken van het ware potentieel van de 9.5 op een zanderige ondergrond.

Conclusie
De Lucky Explorer 9.5 is MV Agusta’s eerste echte adventure, en uitgaande van de eerste meters op het prototype lijkt het erop dat MV z’n huiswerk in ieder geval goed gemaakt heeft. Op straat heeft de 9.5 ontegenzeggelijk een sportieve inborst, maar toch voel je in alles dat MV niet alleen maar heeft willen jagen op piekvermogen. De driepitter is soepel in de omgang, bruikbaar en bulkt van het koppel. Hoe comfortabel de Lucky Explorer is op langere afstanden is na deze test moeilijk te zeggen, maar de eerste indruk is goed. De Elefant (sorry…) in de kamer is tot nu toe de prijs. Die is nog niet officieel bevestigd, maar in Europa wordt er gesproken over een vanafprijs van 18 mille. Het uiteindelijke bedrag hangt dus af van de lokale belastingtarieven. Kortom, de Lucky Explorer zal echt nog wel wat duurder worden dan een directe concurrent als de Ducati DesertX of Husqvarna Norden 901 en op dat vlak eerder tegen de grote allroads aanschurken als de Multistrada V4, 1250 GS, Tiger 1200 of Super Adventure.

Lees het volledige verslag in Motorrijder september 2022 en KicXstart september 2022

Plus- en minpunten
+ Mooie aanvulling in het segment
+ Souplesse (en sound) driepitter
+ Stuurkwaliteiten
– Wat gaat dat kosten?
– Positie stuur (offroad)
– Deelt Elefant-roots met DesertX

Motor: 931cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 3-in-lijn
Boring x slag:  81 x 60,2 mm
Compressieverhouding:         12,5:1
Max. vermogen:         121 pk @ 10.000 tpm
Max. koppel:   102 Nm @ 7.000 tpm
Gewicht:         220 kg (rijklaar)
Zithoogte:       850-870 mm
Tankinhoud:   20 l
Prijs:    n.n.b, geschat vanaf € 18.000,- ex belastingen

Tekst Adam Child • Fotografie MV Agusta