Na de Multistrada, de Panigale, de Monster en de Hypermotard krijgt de DesertX als laatste Ducati-tweecilinder eindelijk de nieuwe V2 van 890cc en 110 pk. Medelijden is evenwel niet nodig want de DesertX werd niet alleen motorisch, maar ook rijwieltechnisch flink onder handen genomen. Het resultaat is een compleet nieuwe machine die het beste van twee werelden verenigt.
Dat ook de DesertX de nieuwe 890cc V2 zou krijgen die Ducati in het licht van de Euro5+-regeltjes ontwikkelde, was van meet af aan overduidelijk. Dus bye-bye desmodromische klepbediening, welkom variabele kleptiming. Speciaal voor het offroad gebruik kortte Ducati de eerste vier versnellingen in, de zesde versnelling werd net wat langer om als overdrive het verbruik op snelwegritten te temperen. Dankzij die langere zesde versnelling draait de V2 aan 130 kilometer een beschaafde 5.500 toeren.
Om de DesertX op alle terreinen wat gebruiksvriendelijker te maken, verkleinde Ducati de tankinhoud van 21 naar achttien liter. Daardoor valt de motor tussen de knieën wat smaller uit en ook staand op de motor voel je dat die ingreep extra bewegingsruimte creëerde. Ondanks de twintig millimeter lagere kopkuip zou de bescherming van het niet-instelbare windscherm volgens Ducati verbeterd moeten zijn.
Slechts drie boutjes moet je losschroeven om het luchtfilter vlak achter het balhoofd te bereiken. Indrukwekkend hoe dun en licht het framedeel van gegoten aluminium is dat het balhoofd en de luchtfilterkast samenbrengt. De monoshock is voortaan via een full-floater linksysteem en een aantal aluminium gegoten delen aan het subframe van stalen buizen gekoppeld. De voetsteunen zijn hoogwaardige aluminium exemplaren, rem- en schakelpedaal hebben inklapbare uiteinden om schade bij een val te voorkomen.
Het nieuwe vijf inch TFT-display is verticaal gemonteerd en bedien je met nieuwe knoppenclusters op het stuur. Je hebt keuze uit zes rijmodi (Sport, Touring, Urban, Enduro, Rally en Wet) waarbij het piekvermogen in Urban en Wet op 95 pk wordt begrensd. In Enduro beperkt Ducati het vermogen zelfs tot 75 pk, al krijg je daarvoor wel een mapping in de plaats die onderaan voller aanvoelt. In alle rijmodi kan je het ABS op vijf niveaus instellen, de tractiecontrole is in negen standen instelbaar, voor de wheeliecontrole zijn er vijf standen en voor de motorrem drie.
Rij je in dit woud van elektronische mogelijkheden compleet verloren, dan kan je eenvoudig naar de fabrieksinstellingen terugkeren. De DesertX is voorzien van de Ducati quickshifter 2.0 met inwendige schakelsensor, cruisecontrole en twee USB-poorten (USB-A en C) zijn standaard. De stuurdemper werd opnieuw tussen het stuur en de tank geplaatst, wat het gebruik van klassieke tanktassen met riemen kan bemoeilijken.
VIP-gast tijdens de presentatie is drievoudig enduro wereldkampioen David Knight en die boomlange Brit weet het gas nog altijd staan. Veel tijd om te wennen aan de nieuwe DesertX is er dus niet, want Knight gaat er als een haas vandoor op de gravelpistes in de Tabernas-woestijn. Ondanks het pittige tempo, heb ik vanaf de eerste meters vertrouwen in de techniek en dat ligt honderd procent aan de DesertX. De korter geworden eerste vier versnellingen zorgen voor een merkbaar verschil, op de uitdagende pistes pakt de V2 stevig maar controleerbaar op. Dankzij het grotere koppel kan je de nieuwe DesertX een pak schakelluier rijden dan zijn voorganger.
Schuif je met een geblokkeerd achterwiel naar een haakse bocht toe, dan heb je de eerste keren de neiging om te veel versnellingen terug te schakelen. Na een paar keer heb je dan door dat je ook aan vijftig-zestig per uur gecontroleerd driftend een bocht uit kunt sturen in vierde versnelling. Tijdens de offroad wals langs de diepe ravijnen laten koppeling en quickshifter zich precies bedienen en op geen fout betrappen. Door met de elektronica te spelen laat je de DesertX perfect aansluiten op je rijstijl: van wilde drifts in elke bocht tot zuivere rijlijnen, alles is mogelijk.
Met de tractiecontrole helemaal uit voelt het nieuwe blok soepeler dan de oude Testastretta, zonder dat er punch verloren is gegaan. Dat gevoel strookt overigens niet met wat de technische fiche laat zien: het maximale koppel van 92 Nm bleef weliswaar onveranderd, bij de DesertX van de eerste generatie kwam dat koppel al bij 6.500 omwentelingen vrij terwijl je er bij de nieuwe vijfhonderd toeren langer moet op wachten. Maar nee, dat stoort dus niet.
Minstens even voelbaar als de motorische upgrade tijdens onze dollemansrit door de bergen is de enorme sprong voorwaarts die de vering heeft gemaakt. Veervoorspanning en in- en uitgaande demping laten zich nu op de twee poten van de KYB 46 mm upside-down vork met 230 mm veerweg instellen. De monoshock achteraan die 220 mm veerweg biedt is voortaan via een linksysteem aan het subframe verbonden waardoor de achtervering veel progressiever aanvoelt en de achterkant ook de kleine oneffenheden van het terrein beter uitvlakt.
Voor zowel de voor- als de achtervering geldt dat ze sneller reageert op oneffenheden, wat in vergelijking met het vorige model een duidelijk voelbare surplus aan comfort oplevert. Bijkomend voordeel is dat de negatieve veerweg lichtjes kon stijgen, wat bij motoren met een fikse zadelhoogte altijd voordelig is. Het resultaat voel je goed als je aan zestig kilometer per uur met lichte hellingshoek een bocht op zwaar gravel en dikke keien rondt.
Zonder schokken of ongewilde spoorveranderingen en met een grote rust in het rijwielgedeelte lijkt de DesertX wel een echte rallymotor op Pirelli Scorpion Rally STR-banden. Het diepe, losse gravel van een droge rivierbedding met af en toe stenen ter grootte van een voetbal brengt de Ducati niet van de wijs. Desondanks blijft het extra gewicht ten opzichte van de concurrentie voelbaar, drift je de bocht door of rem je met glijdend achterwiel, dan voelt vooral de achterkant van de 209 kilo wegende Ducati (rijklaar, zonder benzine) wat logger dan de concurrentie.
De flinke zadelhoogte geeft je op de weg een mooi overzicht op het verkeer, het stuur ligt goed in de hand en rem- en koppelingshendel zijn over een ruim bereik instelbaar. Ook op straat kan je de Ducati schakellui rijden, klem je het mes tussen de tanden dan had je misschien hoog op de toerenteller wat meer motorisch vuur gewenst. Het rijwielgedeelte geeft bij elk tempo op de weg sowieso geen enkele keer de indruk van overbevraagd te zijn.
De voorvork duikt bij hard remmen zeker niet te fors en geeft de motorrijder de kans om na het aanremmen naadloos in te sturen. Oneffenheden in het wegdek worden door de vering netjes uitgegomd, indien nodig laat de rijlijn zich in de bocht nog gemakkelijk aanpassen en de oprichtneiging van de voorkant als je op hellingshoek de voorrem beroert is beperkt. De DesertX rijdt op de weg het leukst als je op een bochtige secundaire weg de bak in vierde versnelling parkeert en van bocht naar bocht swingt.
Na een lange dag in het zadel zou je wensen dat de zadelranden wat zachter zouden zijn, de windbescherming is voor motorrijders van 1,75 meter in orde, al voel je bij hogere snelheden wel wat turbulenties de kop opsteken. Op zo’n moment bedenk je dat een instelbaar windscherm handig zou kunnen zijn. Niet om het ruitje hoger te zetten, wel om het lager te plaatsen en op die manier de wervelingen weg te nemen.
Lijkt de DesertX van de tweede generatie qua uiterlijk sterk op zijn voorganger, dan kom je er bij een nadere inspectie al snel achter dat het een compleet nieuwe motorfiets is. De aanpassingen aan het 890cc-blok voor de DesertX bleven beperkt, maar de ingenieurs schuwden geen enkele moeite om het rijwielgedeelte naar een veel hoger niveau te tillen, met dank aan het aluminium monocoque frame en het full-floater linksysteem voor de swingarm. De DesertX ging er als offroad motor duidelijk op vooruit terwijl hij ook op de straat aan comfort en stuurprecisie won, waarmee de nieuwe DesertX voor een veel ruimere doelgroep interessant is. Op voorwaarde dat je hem kan en wil betalen natuurlijk…
+ Doordacht rijwielgedeelte
+ Bruikbare elektronica
+ Offroad én onroad goed
– Windscherm niet instelbaar
– Lichte trillingen in handvatten
– Tikkeltje zwaar
Ducati DesertX
Motor: 890cc, 4 kl./cil., DOHC vloeistofgekoelde V-twin
Boring x slag: 96 x 61,5 mm
Compressieverhouding: 13,1:1
Max. vermogen: 110 pk @ 9.000 tpm
Max. koppel: 92 Nm @ 7.000 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, 52 mm gasklephuis, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, quickshifter up/down
Frame: alu monocoque met subframe van stalen buizen
Voorvering: 46 mm KYB upside-down, volledig instelbaar, veerweg 230 mm
Achtervering: KYB monoshock, volledig instelbaar, veerweg 220 mm
Voorrem: 305 mm schijven met Brembo monobloc vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 265 mm schijf met Brembo tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 90/90-R21 / 150/70-R18 (Pirelli Scorpion Rally STR)
Wielbasis: 1.615 mm
Balhoofdhoek/naloop: 27°/114 mm
Gewicht: 209 kilo (rijklaar, zonder brandstof)
Zithoogte: 880 mm
Tankinhoud: 18 l
Prijs België: € 17.490,-
Prijs Nederland: € 19.990,-
Tekst Klaus Nennewitz • Fotografie Ducati
Het hoofdstuk Norton leek voorgoed afgesloten toen het ooit zo roemruchte merk begin 2020 onder curatele werd gesteld. De Indiase
Honda’s E-Clutch-techniek is me inmiddels niet meer vreemd. Ik reed immers eerder al met de hoogpotige broer van de CB750
Met de CV3 zorgde Kymco voor flink wat opschudding in de markt die gedomineerd werd door de grondlegger van dit
